李庆文：电动化领先者之忧及对策｜汽车评价

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李庆文：电动化领先者之忧及对策｜汽车评价

汽车评价研究院院长 李庆文

汽车产业动力多元化格局形成的主要力量是汽车动力的电动化。

电动化不仅促成了汽车产业动力多元化，而且正以强势发展的势头，成长为汽车产业主导性动力。

全球新能源汽车从2017年进入高速增长期，首次达到100万辆，2018年达到200万辆，2020年达到307万辆，渗透率达到4%。中国新能源汽车2020年达到136.7万辆，连续6年全球第一，占比高达44.6%。今年1-7月我国新能源汽车渗透率超过10%。从目前的增长速度看，新能源汽车到2025年达到20%的预测恐怕要被改写，提前达到的可能性非常大。以电为主的汽车产业动力时代有可能加速提前到来。

换道先跑之效

换道先跑，首先成就了今天中国汽车与世界汽车发达国家可以并跑的现实，改变了中国汽车只能模仿跟跑的局面。

其次，使世界汽车产业竞争格局发生了根本改变。世界6+3跨国汽车公司垄断俱乐部已经被打破，以发动机、变速器为核心技术构筑的护城河，已经被动摇，代之兴起的是，以电为主的动力技术，以智能为主的数字技术，这两个新技术，正在构筑起汽车产业新的核心竞争力。

第三，顺应了双碳目标。双碳目标是中国对世界的承诺，是建设人类命运共同体的基本要求，是人类新的生活方式、生产方式的必然选择。

我国交通运输部门碳排放占全国碳排放的10%，汽车是其中的重要部分，但不是全部。全球交通运输部门的碳排放的占比为16%。显然，中国是低于全球的。

目前，我国人均碳排放7吨，美国为16吨，德国为8.4吨，日本为8.9吨，韩国为12.3吨，俄罗斯为10.6吨。但是，我国碳排放总量是最多的，占比也是最大的，高达28.8%。

换道先跑者成为领跑者

当年，中国进行电动车变革时，技术基础是比较差的，论动力电池既不如日本，也不如韩国，论电控水平也在二三流。

创新环境也不是非常理想，那时，围绕汽车电动化，业界争议巨大，舆论质疑不断，骨干企业犹豫观望，迟疑不进。

世界汽车业界也有自己的方案，德国的汽车企业主张以柴油化应对气候变化挑战，日本丰田积极推动混动化。

今天，由于中国汽车率先换道，引领世界汽车进入电动化赛道。过去，曾经赛手比较稀少的电动赛道，变为高手群集，几乎所有一流汽车公司都上了赛道。

当然，从企业层面看，跑在第一位置的是特斯拉。可是，中国汽车电动化整体实力应该已经由换道先跑阶段，进入到电动化领跑阶段。

但是，中国汽车的领跑地位尚未牢固，领跑能力仍需提高，领跑信心仍需加强。必须承认，今天的领跑地位，主要因为我们是先跑者，并不是因为我们肌肉强健，底气充足，心肺功能强大。

领跑者之忧

现在，实力强大、基础深厚的汽车强国，进入电动化赛道，速度之快，强度之大，效率之高，超出想象。

美国总统8月宣布，2030年之前，实现50%的在售车辆为零排放，发誓绝对不能在汽车电动化上落后于中国。

欧盟今年7月份公布，在2035年之前，实现燃油车禁售目标。一些激进的欧盟国家，甚至提出在2025年之前，或在2030年之前，禁售燃油车，或者实现零排放。

与之相适应的跨国汽车公司公布的电动化计划更是非常激进。更应该引起高度重视的是，一流跨国汽车公司在电动化上，采取的举措既雄心勃勃，又务实聚焦；既有明确的现实目标，又有长期的谋划安排。

比如：丰田公司在继续领跑氢能汽车和混动汽车的同时，计划斥资135亿美元开发电动车电池和供应系统，计划削减成本30%以上。

再比如：奔驰宣布2030年全面电动化，大众公司宣布到2030年在欧洲市场70%将是电动车。

当然，中国车企的计划与他们相比毫不逊色，骨干企业的计划都相当激动人心，也是处于领先水平的。但是，能否如期完成，还存在诸多困难，不确定风险，显而易见。

解忧之策：加大科技创新

归结起来，保持领跑者地位，不但需要进行更多努力，还需要新的智慧，新的方式。但是，不管采取什么样措施，什么样策略，什么样计划，起决定性作用的是创新。

过去的新赛道，今天已经变成了主赛道；过去的先跑性领先，必须迎战众多高水平赛手。这些赛手，不仅有传统一流汽车公司，还有新兴高科技公司。

世界汽车产业，呈现出自诞生以来，从未有过的繁华热烈，从未有过的出奇出新，从未有过的翻天覆地，从未有过的震撼人心。

创新尽管包括战略创新，管理创新，商业模式创新，经营方式创新，等等，但是，创新的核心部分、关键环节、起主导作用的依然是科技创新，而科技创新最终要体现在众多技术路线的选择和落实上。从对当下全球新能源汽车发展格局和竞争态势分析中，笔者有以下几点看法：

一、持续支持在市场上显现出优势的技术和产品。

从先跑者变为今天的领跑者的主要表现，就在于中国品牌新能源汽车的一些技术和产品，在市场上表现抢眼。

对这些技术和产品的成功，不能放松或放缓支持，尤其在政府相关政策方面，不能进行较大调整，也不能频繁调整。

保持支持新能源汽车发展的政策的连续性、稳定性，给企业和消费者稳定预期，是持续创新的前提条件，是集聚新的创新资源的风向标，是鼓励创新的最好举措，也是含金量最高的创新政策。

比如：在纯电动和氢动力政策支持上，建议要注意平衡和联系，不能造成厚此薄彼的态势，要开辟新赛道的预期。

再比如：对以电为主的混动技术要加大支持力度，中国品牌在混动技术上的突破十分宝贵，具有重要的价值，尤其是比亚迪推出的以电为主的新的混动技术，从根本上改变了混动技术的全球竞争格局，领先优势十分明显。如果支持政策保持持续稳定，有可能成为影响全球汽车产业走势的重要技术。

对目前一些新兴汽车企业探索的技术和产品，也要给予热情支持。

二、在选择技术路线上，既要参照借鉴汽车发达国家的做法和跨国汽车公司的方案，更要高度重视中国品牌汽车企业，特别注意聆听民营和新兴汽车企业的声音。

改革开放初期，由于闭关锁国，中国汽车产业十分落后，是模仿者、跟随者，技术路线选择上，无论是产业层面，还是企业层面，对跨国汽车的意见，几乎是言听计从，技术标准也基本上属于改进性复制。

换道先跑之后，这种局面才得以改变。我们没有选择欧洲汽车的柴油化技术路线，也没有优先选择日本汽车的混动+氢动的技术路线，选择了先纯电动，同时混动，再氢动的技术路线顺序。

实践证明，这是正确的，对中国品牌汽车是有利的。

在践行电动化技术路线过程中，民营汽车企业和新兴汽车企业是最坚决、最积极、最有成效的，对实现换道领跑优势贡献巨大，体会也最多。

三、为实现双碳目标，选择技术路线既要有前瞻性，又要有阶段性；既要有紧迫性，又要有操作性。

汽车发展的技术路线，总体上是符合双碳目标的，是领先于其他行业的。汽车行业虽然不是碳排放的主要部门，但是，在低碳高效上是一直奋力前行的。汽车行业努力开始全面推动电动化时，别的行业还没有真正行动起来。

从目前情况看，汽车行业完成“30年”、“60年”双碳任务目标是有把握的。因为，电动化已经迈过了开启阶段和培育阶段，处在快速增长期，正在进入大规模普及阶段前夜。有专家认为，电动汽车市场渗透率超过15%以后，将会出现一个势如破竹态势，电动化的普及将迅速展开。现在市场渗透率已经超过了10%，看势头，年底有可能达到12%以上，或达到15%。

新能源市场的确越来越火，从乘联会发布的数据来看，8月新能源销量同比增长了两倍，渗透率已经达到17%，与传统燃油车市场低迷的走势形成强烈的差异，实现了对燃油车市场的替代效应，并拉动车市向新能源化转型的步伐。

过去，中国品牌汽车不重视前瞻性技术研究，也没有实力进行前瞻性技术探索。前瞻性技术既需要巨大投资，也需要承担失败的风险。

现在，这种局面改变了。汽车企业特别是骨干汽车企业，都开始高度重视前瞻性技术研究了。尤其令人高兴的是，一些中小企业、新兴高科技企业，热衷于前瞻性技术，风险资本也已经关注前瞻性技术。

因此，关于前瞻性技术，也应该多听取企业的意见，行业和政府部门要做的，可能是技术大方向、大战略目标引导问题。

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