芯片短缺下的车市困境：金九银十恐难再现 厂家给销售涨薪车主仍提车难

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芯片短缺下的车市困境：金九银十恐难再现 厂家给销售涨薪车主仍提车难

作者| 张翠翠

编辑| 傲敦

距离马来西亚芯片工厂疫情爆发已过去将近一个月，芯片短缺的影响仍然牵动着每一家车企的神经。

9月4日，东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风在天津泰达论坛上无奈表示，几乎所有车企老总都“蹲”在上海，逼得博世中国执行副总裁徐大全都要“跳楼”了。“有的车企老总是在背后要推他往下跳，有的车企是在楼下要接住他”。

半个月前，8月17日，徐大全曾发布一条朋友圈称，马来西亚工厂疫情对博世ESP/IPB、VCU、TCU等系统的芯片供应造成非常大的影响，“预计8月后续时间里这些芯片将基本处于断供状态”。

值得关注的是，上半年芯片短缺主要由于晶圆产能不足，加上被大量消费电子芯片挤占份额，汽车芯片变得一片难求且价格疯涨。而马来西亚此次疫情影响的主要是晶圆之后的芯片封测环节。

“这一次疫情导致封测工厂停产，博世、英飞凌等企业的芯片模块就无法生产，进而影响下游芯片交付。”国家新能源汽车技术创新中心副总经理、中国汽车芯片产业创新战略联盟副秘书长邹广才对腾讯汽车这样解释。

如果说上半年的芯片短缺，部分车企还可以靠着全球采购和前期的库存“硬抗”，那这一轮新的暴击则几乎让每一家车企都无法幸免于难。一场考验全行业供应链的难题摆在面前，最终压力或将不可避免的传递到消费者身上。

销售涨薪、车主获补偿 但新车交付时间仍然待定

芯片供应不足令车企陷入两难境地。一方面，车企供应链管理将会面临终极挑战；另一方面，在“没车卖”的情况下，如何稳住经销商、安抚消费者也会成为不可逃避的考验。

8月17日，小鹏汽车董事长、CEO何小鹏在朋友圈转发徐大全的朋友圈评论称“抽芯断供供更苦，举杯销愁愁更愁”，同时他预测，今年8月可能是继2020年疫情以来最有挑战的一个月。

在供应紧缺的情况下，一些车企不得不选择优先供应重点车型，尤其是近期上市的新车。

“目前凡尔赛C5 X计划9月份上市，上市就有交付，订单量是累计很多，可能无法满足每个客户马上交付的需求，但我们会严格按照订单顺序进行交付。”东风雪铁龙市场营销副总经理屈洪宇对腾讯汽车这样表示。

他强调，虽然不可避免的受到芯片短缺影响，但其背后还有Stellantis集团和东风汽车两大股东方支持，“内部会确保将凡尔赛C5 X作为优先项目去供应”。

吉利汽车则把芯片会优先供应给新能源车型。8月底，在财报电话会上吉利汽车集团CEO淦家阅透露，目前新能源品牌几何汽车已有超1万台订单，但由于缺芯问题也呈现“一车难求”的情况，“有些经销商把展车都卖了，接下来我们还会寻求各方资源，优先保障新能源汽车生产”。

宝马中国相关负责人则对腾讯汽车表示，芯片短缺可能对某些车型中的配置也会产生影响，“我们将与经销商一同努力满足客户需求，为客户提供高度个性化的配置和车型”。

另外，腾讯汽车通过实地调查和走访问询发现，受芯片影响的并非全部车型，每个品牌甚至每家经销商店的现车车型和配置都各有不同。

一位东风日产经销商负责人告诉腾讯汽车，每个店的库存车型配置不一样，会跟消费者说清楚，如果着急的消费者就需要多跑店。“没有办法，因为现在说不清楚具体交车时间，只能跟消费者讲清楚。”他表示，除了芯片短缺影响排产之外，暴雨、洪水等极端天气也会干扰交付时间。

一家位于北京西三旗附近的比亚迪4S店，是去年北京地区的销量冠军，销售人员对腾讯汽车表示，唐DM-i只有高配车型才有现车，旗舰车型要等待2-3个月，也是按单生产。

而在这家店旁边的海豚车型展区，销售人员表示这款新车需要等待3-4个月，消费者在小程序上下单后，系统中会显示90个工作日交付，但目前无法试驾，现场也仅有一款展车。“如果没有按期交付，厂家会有一定补偿。”该销售人员透露。

8月初，岚图汽车首款车型Free刚刚启动交付，岚图CEO卢放对腾讯汽车表示，“尽管有芯片等客观因素影响，但是主观上我们在积极组织货源、生产并准时交付。车企们都在想办法将影响降到最低，这也是我们在做的。”

延迟交付一方面影响车型销量，另一方面也直接导致一线销售人员的收入骤减。

“缺芯影响下我们的收入大概减少了20%，企业也没有补贴，就等着车到位呢。”一位几何新能源汽车的销售人员抱怨道。

不过，一位北京地区的广汽丰田经销商销售人员则对腾讯汽车表示，厂家由于芯片短缺造成了减产，但给销售涨了提成，针对长期需要等待的订单，厂商也给了额外的奖励。“提成少的涨了3-400元，多的涨了1000元，所以收入跟之前差不多”。

据她透露，广汽丰田部分车型需要等待1-2个月左右，“这都算快的，个别车型最多要等半年以上”。

更令消费者苦恼的是，不仅需要长时间等待自己心仪的车，以往的终端优惠也因芯片短缺导致的原材料价格上涨“取消”了。

9月8日，乘联会秘书长崔东树在与媒体沟通中表示，目前合资车企和豪华车企的渠道库存已经处于极低水平，车市促销力度明显回收。

“虽然汽车芯片占整车价格不高，总体可能涨了几千块，但在消费者购车上也会有体现。现在提车基本都是全价了，以前1-2万元的优惠没有了，有一部分原因也是芯片涨价了。 ”邹广才这样表示。

8月销量下降创历史纪录 车市“金九银十”恐难再现

马来西亚疫情引发的芯片短缺导致8月车市销量严重受挫。腾讯汽车在线下调查中发现，多数车企与经销商人员都表示芯片短缺是整个行业的困境，“不是一家在缺芯，车型交付都很慢”。

根据乘联会最新发布的数据，今年8月乘用车市场零售达到145.3万辆，同比下降14.7%，环比下降3.3%，相较疫情之前的2019年8月也下降7%，增速偏弱。

“以往每年8月月度环比都正增长在6-10%的区间，今年异常低迷，除了08年北京奥运会的7月偏高的特殊因素，本世纪中国车市历史上没有出现过8月的环比下降。”崔东树表示，马来西亚疫情加剧导致个别品种芯片突然断供，使国内厂商和渠道信心剧烈受挫，超低库存下的经销商8月末零售不强。

具体到每一家车企来看，今年8月一汽-大众销量同比下滑38.9%，上汽大众同比下滑22.5%，上汽通用下滑35.2%，吉利汽车下滑23.3%，广汽丰田同比下滑49.4%、东风日产同比下滑10.24%……

影响不仅反映在了销售的终端数据上，车企排产也大面积减少。8月19日路透社报道，受全球芯片荒影响，丰田汽车在9月全球产量将比计划减少40%。原本计划的产量略低于90万辆，目前已经减少到约50万辆。

据了解，华晨宝马、一汽-大众、长安汽车、长城汽车等车企都主要使用博世ESP系统，受本次影响最大。“我们现在据说十几万订单交付不了，每个月减产得5万多辆。”长城汽车相关负责人向腾讯汽车透露。

坦克品牌此前发布的一则公告显示，由于芯片供应问题，ESP和四驱控制器等关键零部件短缺，导致已完成提升的工厂产能无法释放。“交付等待周期无法精准承诺，预估在4-5个月”。

宝马中国上述人士则对腾讯汽车表示，今年基本上解决了前6个月电子元件供应问题。尽管如此，宝马集团仍预计电子元件的供应情况不明朗。“预计今年下半年的生产计划依然会受到限制，并可能对销量产生相应影响。”

8月底，特斯拉CEO马斯克在社交媒体上称，特斯拉生产受到影响，主要原因是受到瑞萨和博世两家汽车芯片供应商的供应影响。 “叠加当时美国得州极端寒冷天气致多家芯片工厂关闭，使全球汽车芯片短缺形势更加严峻”。

9月7日，接近一汽-大众奥迪的人士向财联社透露，因严重缺少芯片，目前的生产情况是干几天休几天。其中，奥迪A6L的9月生产计划仅一天。对此，一汽-大众奥迪相关负责人对腾讯汽车表示“消息不属实”。

但腾讯汽车走访北京地区一汽-大众奥迪4S店时销售人员透露，奥迪A6L的确已经减产，但部分车型有现车，没货的车型等待时间不确定。

Auto Forecast Solutions最新数据显示，截至9月5日，全球汽车累计减产量达732.7万辆，比前一周减产数量多了约44万辆，而减产的速度还在加剧。

芯片持续短缺和车企大幅减产给9月车市带来更多不确定性。崔东树认为，目前市场处于“供给决定需求”的特殊时期，“今年的供给不确定问题严重，导致车型新品上市放缓，也不利于9月增量。”他预测，今年9月的销量可能会低于预期，历年常见的“金九银十”景象也许不会到来。

从晶圆到封测 芯片短缺倒逼全球供应链“反思”

马来西亚疫情对芯片短缺的影响无疑是“雪上加霜”，甚至更为深远。

“自然因素不是政府和行业协会能够完全控制的，比如疫情的蔓延、暴雪天气导致的电力供应失效、台湾的旱灾、德国的洪水等。”罗兰贝格合伙人时帅认为，此次马来西亚疫情直接影响芯片供应的事件，暴露了汽车行业供应链全球采购的“短板”。

时帅表示，芯片封测是最后的一个环节，但这个环节高度依赖合作伙伴。“‘在商言商’还是底层逻辑，这个供应链是成熟的、公开的”。

公开资料显示，芯片封装环节大部分在亚洲，东南亚主要在马来西亚、泰国、越南、印尼、菲律宾等国。其中，有超过50家半导体厂在马来西亚设厂，其中不乏英特尔、英飞凌、意法半导体、恩智浦、德州仪器、安森美等国际半导体巨头，当地封测产能约占全球封测产能的13%。

业内人士普遍认为，晶圆不足可以通过相关企业的产能扩充和合理调度来改善，恢复正常只是时间问题，但封测环节的困境，受疫情影响的不确定性太大。

事实上，全球化供应链管理体系的优势在于，车企能够以最低成本有效调动最优资源，但在突发疫情中，由于某个地区受困导致部分关键零部件企业无法生产或外运产品，就会使供应链上下游协同运作模式短期失效。

值得注意的是，目前我国仅有少量企业可以做封装，邹广才认为，“假设中国很早重视这个领域，在大陆地区掌握封装技术又有足够产能的话，现在就能满足自己需求。”而在时帅看来，芯片的产品周期比较长，政府管控需要打好提前量。

去年晶圆短缺之后，很多国际芯片制造商就在布局扩大产能，同时将一部分产能移到中国大陆地区。SEMI在最新发布的报告中预测，全球半导体厂商将在 2021 年和 2022 年分别新建19座和10座大批量半导体晶圆厂。

近期台积电也已经获批扩大南京芯片工厂的产能，完成扩产后生产能力将从目前的4万片/月提高到10万片晶圆/月。

但邹广才同时表示，因为成本太高有些芯片厂商还在观望，如果短期能恢复就没必要转移产能。“目前主要是没办法判断疫情走向，大家着急是因为没有稳定预期，不确定因素太高”。

不过，在地平线首席生态官徐健看来，全球采购的趋势几乎不可逆转。“芯片不仅仅涉及到制造一个环节，是一个非常广的链条，没有办法简单去说国产来替代，哪怕是制造在国内，但是制造IP也可能是海外的。从本质上来讲，我觉得还是全球化分工才能实现。”

徐健认为，长期来看，能最终解决问题的办法还是去降低芯片供应链的复杂程度。“为了适应智能汽车发展的电子电气架构的变革，降低芯片供应链的复杂程度，更多发挥芯片的协同作用。我相信在不久的将来会得到缓解。”

在解决短期“芯荒”问题的同时，政府相关部门和行业协会也在加速长期战略布局。

两年前，科技部就已经部署开展车规芯片测试研究，开展国家技术创新牵头，成立了中国汽车芯片产业联盟，围绕关键汽车芯片，协同产业链上下游开展技术公关、平台搭建、标准制订、测试评价、芯片上车等工作。

9月4日，工信部副部长辛国斌在天津泰达论坛上指出，为了积极应对全球性汽车芯片短缺问题，工信部已组建汽车半导体推广应用工作组，促进短缺产品替代布局攻关项目，提升供给能力，同时发挥外交驱动作用，推动相关企业加快复工达产，多措并举、维护汽车稳定增加。

中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、汽车标准化研究所副所长王兆透露，目前正在跟行业相关的半导体机构配合开展车用芯片的研究，同时加快行业急需标准制定。

原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬认为，未来十年内，中国会迎来一个建设全世界最大的芯片设计、生产、分装、检测全流程的机会。“因为芯片和汽车不一样，芯片比汽车壁垒还高，未来十年内这是一个巨大的机会。”

从海外到国内、从政府到企业，一场艰难的“抢救芯片”行动已经拉开序幕。

（毕然对本文亦有贡献。）

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