【瀚川智能•EV专栏】电动化渗透率15％后的全球市场演化

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【瀚川智能•EV专栏】电动化渗透率15％后的全球市场演化

摘要

电动化率从15%起，将迈入快速发展通道，到2026年将超预期发展，即轻型乘用车（狭义）电动车型销量占50%（全球来看），比之前预测2030年要提前4年。

经过2020年以来的疫情、北纬40度的新气候恐怖，都唤起了应对气候变化的急迫感。全球降碳目标明确，交通全面电动化被视为是重要手段，而电动进程明显比2019年的预期有所加速。全球主要经济体，中、美、欧都加码电动化。

汽车电动化率从2019年的8%，到2020年的12%，而根据各大机构的预测，2021年电动化率或超过15%。

根据GGII数据，预计2021年中国新能源汽车销量达280万辆，全球600万辆；2025年中国新能源汽车销量750万辆，全球1900万辆；五年中国CAGR40.5%，全球CAGR42.8%。

预计2021年中国动力锂电池产能170GWh，全球310GWh；到2025年中国515GWh,全球产能规模达1100GWh，产能规模较2020年增长5倍。

普遍的看法是：电动化率从15%起，将迈入快速发展通道，到2026年将超预期发展，即轻型乘用车（狭义）电动车型销量占50%（全球来看），比之前预测2030年要提前4年。而2035年作为关键时间点（比之前2030年早），是zero-emission车型替代ICE转折，并且主要经济体都呈现加速态势。

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关于电动化前景的不同看法

也有不少的观点认为，从环保的角度看电动车时代的来临，并不会那么快。主要的理由是，目前全球存量燃油汽车（未到报废期，有12亿存量市场）的迭代仍需要一段时间，甚至会非常的慢。因此，目前基于假设的市场预测，以欧洲为例，虽然推出了European Green Deal，仍然将低于《巴黎协定》减碳要求。对于欧洲而言，为了实现Green Deal目标，在2043年前要实现ICE轻型车减碳目标90%（比2050年要提前7年），但这将带来汽车行业的“地震”，导致根本性的改变，包括商业模式和生产制造模式。

xEV在过去的几年实现了市场渗透的飞跃。其中，PHEV和BEV的市场表现强势，更多是因为他们被认为是交通减碳的主要抓手。2020年，美国BEV和PHEV轻型车市占率为2.5%，中国的比例是5.2%，欧洲是9.5%，与2019年Q4 PHEV的大卖呈现出截然不同的画面。而这一表现，一改2018年新能源汽车低谷。普遍的观点认为是因为锂离子动力电池成本的持续下降。

驱动电动化发展的几个因素

动力电池是电动车最贵的部分，占整车成本的25%~40%。相较于2019年，2020年~2021年的动力电池成本下降了20美元/kWh左右（基于150美元水准），甚至个别技术的电池成本已经达到85美元/kWh，如磷酸铁锂。应该说，锂离子动力电池的含税成本(含电芯和模组的材料费、制造费等)，从2015年的2元/kWh～3元/kWh，普遍降到了0.55元/kWh～1元/kWh，成本降幅超过70%（比能量的提升约3倍,循环性能和快充性能都显著提升。)。电动化率则直接从0飙升至10%以上，可以说未来随着成本的下降，电动化率的加快是确定的，而性能的提升仍然需要设备、工艺、材料、制造系统性迭代进步。

显然，电池成本的下降，与两个因素紧密相关。首先是与电极材料以及制造工艺相关，其次是与电动汽车规模化的发展有关。从全球主要经济体的政策来看，欧盟明确2050年实现汽车行业的零碳，并写入European Green Deal。美国总统拜登也强调重返《巴黎协定》，并提出了《清洁能源革命和环境正义计划》，而加州将在2035年全面禁止燃油车。

截止目前，全球已有超过15个国家将燃油车的禁售时间表定在了2035年。15年后的事情，理论上够宏观，加上目前环境污染、能源短缺以及全球变暖等焦虑因素，2035年禁燃油车原则上是可以实现的。从OEM厂商来看，政策意志已经传导至商业层面，包括通用汽车、沃尔沃汽车、捷豹汽车、大众汽车、奔驰汽车、雷诺汽车、丰田都加码电动化，提出phase out 燃油发动机（纯燃油驱动汽车）的计划，并提出了配套的电动化行动方案。

2025年，47%的轻型车是电动车（纯电和混动），在美国和中国主流电动化市场，将会更激进，而在巴西和印度的电动化将会比较缓慢。总而言之，政策的推动（贡献25%的电动车市场规模），动力电池成本的持续下降（贡献25%的电动车市场规模），以及电动化车型的不断推出（贡献35%以上的电动车市场规模），都将推动电动化进程加速。

因素之一：政策驱动和早期使用扩散，促进电动化

从全球来看，政策仍然在电动化进程中发挥关键作用，未来几年仍然不变。如果从政策的角度来预测（即政策的边际效应），极限作用在于促成2500万辆的电动车销量规模。从全球的OEM厂商来看，到2023年，将有超过300款的电动化车型（含BEV和PHEV）上市，将极大丰富C端客户的选择。其中，混动（PHEV/HEV/48V）将占比25.1%，BEV将占比7.2%。未来5年，OEM厂商将加码电动化，叠加动力电池的成本持续降低，即使没有补贴，也将实现媲美燃油车的市场化，尤其是全生命周期成本（total cost of ownership）方面具有相当的优势。

因素之二：全生命周期成本变化，驱动电动化

2030年前，电动化将加速。伴随电动化加速，使用电动汽车的全生命周期成本优势也将逐渐体现。锂离子动力电池的成本将下降至75美元/kWh。按照相关机构的预测，2030年前全球BEV市占率将达28.4%。而在欧洲和中国将见证BEV的加速发展，市占率将达43.2%和40.1%，而随着PHEV政策全球转变（不支持大中型车），PHEV的比例将持续下降。基于此，在2030年，全球燃油车的市占率仍然将保持20%~25%左右，而此时正是启动禁售燃油车的时间点。

因素之三：电动车型的增加，驱动电动化

2030年，将从TCO驱动转入Supply驱动，也即是市面上都是电动车，未来全球新车型超过300款，使得电动化得到进一步提升。从全球来看，几大汽车厂商从2030年开始将启动燃油车退市规划。到2035年，BEV将占比将提升至45.2%（全球），美国占比54.3%，中国占比58.1%，欧洲占比62%。在此大背景下，移动出行市场格局将出现变化，与汽车相关的价值链将重塑。未来电动厂商（新势力）和传统车企将迎来交锋，而结果将由产品、规模、销售模式、交付以及售后服务决定，存在巨大变数，目前很难看明白。

全球的电动化发展并不同步

全球电动化是不同步的。美国、中国、欧盟是加速电动化的市场，而巴西和印度是消极电动化市场。

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以巴西为例，该国并没有明确zero-emission车型的市场地位，没有鼓励发展电动汽车，而是鼓励生产燃料电动车。由于政策配套的不健全、基础设施建设滞后，使得EV的普及率低，而价格也是燃油车的3倍左右，因此电动化进程较慢。 行业普遍认为，到2030年，巴西新增电动车比例为2.5%~11%，而比例的大小与政府的政策强相关。

与之不同的是，印度有一定的电动化政策，但电动化前景与巴西相比不分伯仲。印度制定了相关的排放标准和补贴政策，如Bharat Stage VI emission standards，并且政策是覆盖汽车、大巴，两轮/三轮车，可以说较为详细。但因为长期鼓励柴油车发展，电动车型选择少，充电不方便，使得电动化进程低于预期。在2030年，印度化石燃料车型将占比40.4%左右，其中燃料电动车占比15.3%（compressed natural gas），柴油汽车占比12.4%，而电动车型占比10%（包括BEV和xHEV）。应该说，印度的电动市场是具有不确定性的。印度市场从化石燃料转型电池驱动总体呈现加速，但是特色在于两轮车/三轮车市场的巨大需求。据相机构数据，印度两轮车/三轮车销量是汽车的5倍左右。印度市场到2030年，两轮电动车将占比15%~25%，而三轮电动车将占比25%~30%。

日本是公认的汽车发达市场，也是电动化的先锋之一，而切入点是HEV车型（21%左右），也是全球混动车型表现最好的市场。尽管过去在BEV上不温不火，但近期也提出了在2035年禁售燃油车的电动化目标。另外，由于日本交通出行距离短、政策倾向HEV、车企主推HEV车型，使得HEV仍然会是未来的主导。日本与中国、美国、欧美的市场特点不同，腹地小，驾驶距离短，环保政策压力都将限制车企电动化发展，需要全新的顶层设计。到2030年，日本新增纯电车型将占比15.1%，而HEV和传统燃油车将占比32.5%，燃料车和其他车型将占比53.3%。

因此，全球电动化市场的不同步，节奏不一致，使得OEM厂商在平台化车型产品的开发上不一定会获得预想的利益。未来，在印度、巴西、日本等市场都有不同的车企要求的电池规格，对于整个电动化产业链而言，是到了该系统化协调发展的阶段。

全球的电动化发展并不同步

交通领域贡献了全球12%～16%的CO2 emissions，因此交通全面电动化将助力《巴黎协定》的全球变暖低于1.5℃的目标（工业化前水平）。随着智能化、大数据的发展，电动车将具有更好的碳足迹LCA（2050年）。尽管有如此的前景，但行业普遍认为还是有达成的难度。而原因主要是，存量汽车（12亿燃油车保有量）不可能立即电动化，至少需要20年的时间来turn over这折旧和碳中和。假设2035年全球50%的新车是电动车，而70%左右的车将仍然是燃油车。从这个角度看，产业的惯性可能会让电动化目标打折。

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从欧盟市场看，Green Deal指令明确规定，到2030年将实现55%左右的碳减排目标（基于1990年基准，33 million metric tons of CO2 equivalents），在2050年实现90%的减碳目标。为了达到目标，欧洲则需要在2030年前，实现电动车占比42.2%（保有的燃油车仍然占比65.3%。）。基于BCG等机构预测，欧盟市场中的狭义乘用车在2030年只能实现减碳28%左右，到2050年才能实现碳中和。因此在这20年间，欧盟市场上的保有燃油车和新增少数的燃油车，仍然将排放一定量的CO2，也给整体的碳中和实现造成难度。

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欧盟只有提前禁售燃油车以实现上述目标，而基于此欧盟在未来电动化车型上，将越来越激进并且配套电池回收和完善补电设施。全球来看，在2060年前实现减排90%的目标难度太大。但从具体的市场来看，因为美国是中大型车市为主的市场，皮卡等大排量汽车占比高，美国也将推迟至2050年实现减排75%，因此未来将鼓励消费者大量的买电动车。

从鼓励生产到兼顾重视使用是政策发展的趋势。未来需要整个产业链协同发展，而二手车交易（燃油车换电动车）、动力电池回收、充换电都将加速发展。比如印度，已经禁止10年以上的柴油车上路，以及美国的旧车换现金计划（鼓励更换电动车）。另外，需要指出的是，不可避免的要调整出行交通结构，包括鼓励发展、使用公共交通和两轮电动车。

除了锂离子动力电池成本的下降、政策的刺激，车企的电动化雄心也是取得电动化胜利的重要因素。根据BCG等机构的预测，未来10年，至少需要增加1亿个补电设施才能够匹配电动化进程。比如美国已经制定明确的计划，到2030年，将投资1100美元/辆扶持纯电车型用于充电设施（包括电网和充电桩升级），保守估计将一共需要投资超过250亿美元，而其他主流经济体的投资规模大体相同。基于电动化加速的基本面，2030年电动汽车产业链将快速迭代，原材料如锂盐、镍矿、钴矿等都将增长10倍。未来，电动化之争是技术之争，更是延伸至上游的核心材料之争。

而从车企反馈来看，大众汽车已经宣布建设6做超级动力电池工厂，雷诺汽车、沃尔沃都制定了明确的动力电池规划，并且都进行了不同程度的一体化布局。 因此，材料需求暴增，将导致卡脖子现象出现，包括正负极材料、VC、CNT导电剂等都会紧缺，也在一定程度上延缓了动力电池成本降低。

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汽车作为现代工业的明珠，存在一定的规律。因此，从传统燃油车时代一跃直接进入纯电动时代或不能十分顺利。综合各方面的观点看，未来10年要达成50%左右的电动车规模，这对于OEM厂商（车企）而言，就是要耗费两代车型的市场化时间GTM。

百年之未有大变局，燃油时代转型纯电时代，将革命性地改变厂商的生产模式，不断降低车企对于造车的主导型，更强调智能化、驾驶体验、综合成本。在E/E全新电动化架构到来之前，还需要不断降低软件的成本的同时，提升软件性能，而这对于车企而言又将是一个全新的挑战，需要寻求全行业的最大共识，在未来甚至需要作出重大的改变，从需求输入、研发、生产、交付、运输、售后整个闭环都要作出改变。而可以确定的是，现在燃油车的市场ceiling（12亿辆存量）就是电动车的ceiling，是有天花板的，不可能无限增长，一种动力电池技术，也不可能吃遍天下。同时，值得注意的是，车企将进行残酷淘汰。

未来改变消费者对于汽车的刻板印象，还需要做出重大的努力，处理不好将面临严峻的挑战。对于传统车企，他们需要切换至电动化思维，而对于新势力则需要规模化生产、品控、经销及服务。汽车的发展历史也证明，大浪淘沙，曾经都有很多的玩家，玩家也有很多的产品，但是在前进的路上，倒下的不少，而倒下的原因就是克服不了前述的难题，即规模化生产、品控、经销及服务。

总得来说，电动化确实前景确定，也取得了显著进步。面临全球环境挑战、资源调配不合理，政策和车企都只能持续向前，加速电动化，推出更多的政策和电动车型。另外，加速燃油车替换和禁售是当务之急，不仅是车企的责任，更是对全球的义务。

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