国际车展“新主场”启幕 不电动确定没出路？

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国际车展“新主场”启幕 不电动确定没出路？

连续举办近70年的法兰克福车展最终画上了历史的句点，并将转型与创新的“接力棒”交给了慕尼黑。

9月6日，2021慕尼黑车展正式开幕了。说起慕尼黑车展或许有些人感到陌生，其实，它是取代已经有近70年历史的法兰克福车展，从2021年起改在德国慕尼黑举行，而首届的慕尼黑车展命名为“IAA Mobility”。

虽然在疫情影响下，国际跨境旅行和商务往来依然受限，但慕尼黑车展仍吸引了全球汽车和出行行业的目光。这主要有两方面的原因：首先，自去年疫情爆发以来，除了北京、上海车展外，其余国际A级车展几乎全部停办。而此次的慕尼黑车展，是海外首个重启的线下实体A级车展，颇有象征意义。其次，在传统车展逐渐遇冷的背景下，“移师”慕尼黑后的首次车展将会以何种方式“破冰”，又将用怎样的创新给业界带来“新鲜感”，大家也充满了好奇。

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绊脚石们

相较于此前的法兰克福车展，慕尼黑车展在形式上就大不一样。首先是参展时长，从原来的两周缩短至6天，参展面积也直接被压缩到一万平米以下，以至于主办方必须通过其它方式来扩大影响力。

比如将展览划分为三大区域，展馆展示区集中展示参展商产品，城市公共展示区则以慕尼黑市中心的地标建筑为背景，在多个地标景点为参展商提供公众互动展示，蓝色通道则是一条全长12 公里的户外道路，连接展馆展示区和城市公共展示区。根据规划，蓝色车道上仅允许零碳和低碳交通工具行驶，可以提供给参观者试乘试驾。

由此也能看出，这可能是历史上最注重环保的一次车展。不光是场地环保，主办方这次还引入了大量自行车以及微移动领域展商，包括超过50家自行车展商和75家品牌。参展的四轮汽车厂商也并不多，日系、韩系、美系车企都选择了缺席，本土作战的欧洲车企成为主角，而中国车企也有WEY、小鹏等企业参展，但都非常默契地带来了各家最前沿的电动化产品。他们都深知，燃油车在欧洲推广是会遇到很大阻力的。只有电动，才是未来。

其实早在IAA还在法兰克福举办的2019年，环保人士就前来堵门和示威，直接导致当年IAA的访客人数缩水至56万，仅相当于2011年的60%左右。主办IAA的德国汽车工业协会也借着与法兰克福市合约到期的契机，将IAA带到了汽车文化更浓厚、也更纯粹的巴伐利亚首府慕尼黑。

但是去年7月14日，慕尼黑市议会的第二大政党——主打环保牌的绿党就宣布将与环保组织NABU共进退，公开与慕尼黑车展叫板。随后，其效仿欧洲大陆第一大城市巴黎，接连推动了取消伊萨河畔停车场、延长机动车道红灯等待时间等一系列政策，意图将汽车彻底赶出核心城区。

在这些环保组织看来，德国的汽车巨头应该在2030年之前停止生产柴油和汽油车，这欧盟今夏提议的从2035年起禁售传统燃料汽车还要早了5年。但迫于环保组织和主办方的压力，参展商们也纷纷采取了更稳妥的参展方式，只展出与未来有关的产品。

除了环保和疫情，另一个特殊的因素也在无形中向此次车展施压——那就是业界广泛关注的半导体芯片短缺。在慕尼黑车展的媒体日现场，戴姆勒和大众的发言人均表示芯片问题至少将持续到2023年，且届时的汽车行业依旧很难获得足够的半导体芯片。德国作为欧洲最大的经济体，今年8月登记的新车销量较去年同期直接下滑了23%，法国的销量降幅也高达15%。

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与未来有关

自1897年在德国柏林举办了第一届汽车展览会以来，IAA一直是欧洲大陆的绝对焦点，直到1939年，二战后的车展移师法兰克福。在长达数十年的传统燃油黄金时代，IAA堪称全球车市与技术的风向标，而法兰克福车展也在鲜花与掌声中顺利前行，每隔两年举办一次，直到2019年走向终结。

当昔日的IAA成了加上智慧出行后缀的IAA MOBILITY，被改变的不只是时代赋予的更多内涵，还有还有整个行业的演进方向。与此同时，国际车展的重要性和角色定位也在悄悄发生了变化，人们关注的重点将不再是纯粹的新车和周边产品，还有面向未来的前沿技术。

自动驾驶依旧唱主角。就拿关注度最高的大众汽车为例，该集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）才在慕尼黑车展现场高调喊出新的口号，瞬间登上当日的热搜头条——“未来真正改变汽车工业游戏规则的，将是自动驾驶汽车，而不是电动汽车。”

在迪斯看来，向电动汽车的转变难度更低，而真正的游戏规则改变者将是软件和自动驾驶，这是汽车制造商未来业务的支柱，也是大众选择参股福特自动驾驶子公司Argo AI的原因。迪斯还算了一笔账，到2030年，汽车行业的软件驱动业务销售额将达1.2万亿欧元（折合人民币9.19万亿），而大约有15%的营收将来自自动驾驶出行服务。

“车界奥林匹克”的舞台，已被电动化元素全方位占领，拿来自斯图加特的戴姆勒来说，此次车展选择“先声夺人”，前期的几波预热已吊足了大家胃口，而现场四款首发纯电动重磅车型的架势更是当仁不让地成了主角。

其中，全新EQE是第二款诞生于奔驰大型纯电汽车架构平台的车型，也是梅赛德斯-EQ首款基于EVA平台在华生产的车型。而梅赛德斯-AMG EQS 53 4MATIC+车型也在车展现场正式发布，这是AMG平台第一款量产的纯电动车型，此外，迈巴赫EQS概念车和G级越野车子品牌旗下EQG概念车也一并亮相。

而总部就在慕尼黑的宝马无疑是这次车展主角中的主角。设计上完全遵循循环经济原则的BMW i循环概念车无疑是环保卫士们的宠儿。据介绍，这款车针对使用材料进行优化，可实现100%的可回收利用率。

当然，现阶段实现100% 回收还太早，宝马还是带来了更现实的产品。比如，首款氢燃料电池的车型宝马iX5；WLTP工况下续航里程达600公里的四门纯电中型轿车宝马i4；以及更便捷的电动单厢车MINI VISION URBANAUT。

另一个亮点，是中国军团“带电”出海。哪怕是疫情压顶，也无法阻挡中国车企进军海外的脚步，在这次慕尼黑车展，长城汽车旗下的WEY魏牌、欧拉以实体参展，而小鹏、零跑等造车新势力以及作为供应商的华为，也通过线上的方式参加车展。

有意思的是，英媒《Autocar》曾发表：“传统豪华品牌的大力投入，确实可以推动电动汽车的发展，让用户获得技术新颖兼具优质服务的产品，但对于大多数普通百姓来说，提升入门级车型的产品魅力更加重要。”也就是说，因为补贴，欧洲纯电车越来越贵，而中国市场的纯电车则因为成本控制等原因，定价却越来越低。从这个角度来看，中国车企进入欧洲市场潜力非常大，尤其在入门级纯电市场。这或许也意味着，造型风格、车型定位及价格都非常美丽的欧拉在欧洲市场有极大发挥价值。

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写在最后

来自疫情、芯片、环保人士等多方面客观或主观的阻碍因素，这届车展注定会成为最具时代印象的一次车展。

必须承认的是，相较于日美等国家，欧洲市场和中国市场对于电动化趋势改革的反馈最为积极，欧盟提出在2030年要禁售燃油车，而中国市场则普遍认为到2030年，新能源车型的占比将达到60%-80%。

受限于地域、用车条件原因，中欧两地电动化车型推广进度其实差距仍然非常大，于未来，激进的电动化改革无可厚非。如果说，2019年的法兰克福车展还能找到一条“油”与“电”之间的边界线，那这一次的慕尼黑车展，正以最坚定的态度和转型决心，迎接电动化时代的到来。

图|网络

文|豆豆

编辑|豆豆

END

快到吐，到底是种什么感觉？

十万的价格区间却是超越同级的表现

全新探界者RS靠什么打动年轻人？

扯车无界

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