有人押宝有人跑路，氢燃料电池距离我们还有多远？

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有人押宝有人跑路，氢燃料电池距离我们还有多远？

今年这届慕尼黑车展，几乎已经成为电动汽车们的包场活动，少数几个使用其他能源的家伙几乎没什么存在感可言。一度被热捧的氢能源是否已经走入某种瓶颈？这个问题要下结论可能还太早，我们不妨从实用角度出发，看看车企们对它的意见。

谁在研究氢动力？

就拿最近的来说，现代和宝马都在这届车展上拿出了属于自己的氢燃料电池作品。宝马掏出了并非全新的iX5 Hydrogen，而现代则祭出Hydrogen Wave概念车。从二者对各自展车的介绍，我们就能看出它俩对氢燃料电池车的态度。

宝马认为，氢燃料电池对于大型车辆将是“重要补充”，因为它们如果纯电驱动，即便快充也会消耗大量时间，毫不划算；反之，如果采用燃料电池动力，加氢的时长只需以分钟为单位计算，省时省力。

现代的想法更加理想化，因为Hydrogen Wave是一辆如假包换的跑车：690马力、后轮驱动、4秒破百，续航也有不错的600km，这明显就是奔着实用化去的。另外，现代在“普通”乘用车（NEXO）和大型商用车（Xcient系列重卡等）领域也都早早开始了实用化运营——噢对，现代甚至在广州建起了燃料电池生产基地HTWO，可见它有意让氢燃料电池车成为未来一大市场主力。

不过，并不是所有车企都有现代那样的雄心壮志，除了少量近年来的初创车企（比较出名的有Nikola），多数人还是走在宝马那种保守路线上：无论是前些年和现代在加氢站气源问题上同舟共济的本田和丰田，还是国内已经开始布局相关产业的长城，大家都将氢能源视作特定场合下的合理补充。

谁又先跳了出来？

有走并行路线的改良派，自然就有更极端的“干脆不做”派系，其中奔驰应该算是一个典型：几年前它就声称，自家乘用车不会碰氢能源这个摊子，真搞也就商用车上。虽然出发点跟宝马差不多，但这话毕竟说死了，普通人谁又会整天和商用车打交道呢？

另外一个（或者说一类）比较极端的群体，则是凭借电动车科技树赚到第一桶金的造车企业，比如特斯拉。马斯克曾经不止一次在公共场合嘲讽燃料电池是“Fool Cells”，明确指出当下的技术条件根本不允许其被大规模民用。

氢燃料电池不被看好的原因很多，从老生常谈的氢气制备/储存/运输，到燃料电池本身的可靠性，甚至偏低的功重比都在被人们诟病：如果追求低成本而采用金属罐贮存（这里指加注进汽车之前的库存），氢分子长时间对罐体渗透导致的脆化将很快发展成安全隐患；金属外壳的燃料电池本身长期在高温高湿环境下工作，长期高负荷使用是否有其他影响，也缺乏大量实际使用的样本来验证——更亏的是，成本问题还让这类验证变得更加困难。

总之，不看好氢能源的企业，更多还是处于实用性考量：我们只想安心做生意，这制造和研发成本降不下来，总不能硬来吧……

氢能源有代替电能的可能吗？

简单来说，没有。细说的话，那就是前文中宝马们的观点：在没有取得突破式进展、能对其他对手造成降维打击之前，各种新能源形式——无论纯电、燃料电池，还是过渡性的各种混动，又或是剑走偏锋的氢内燃机之类，都将长期并存。

换个角度想，如今车企们开启去燃油化转型，最大的直接原因无非是环保法规对于碳排放的严格要求。在合乎法规的基础上，只要能以经济的手段满足出行需求，那这种能源形式就是合理的。多元化发展未必就是病急乱投医，拉满技术储备也是一种合理选择。

至于氢能源何时抬头嘛……我们也许可以换个新奇的角度来想：什么时候连达喀尔这种高难度赛车比赛都在大规模应用它，且各种类似的次级比赛也能层出不穷（这样至少说明制氢和储氢不再是大问题），那这一天恐怕就真的来了。

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