当前汽车产业链、供应链呈现怎样的特点？

最近大家可能也是在找关于当前汽车产业链、供应链呈现怎样的特点？相关内容吧？为了整理这篇内容，我特意和朋友，还有公司身边的同事，沟通了很久...也在网上查阅了很多资料，总结了一些关于的相关内容以及这类内容周边的一些相关知识点，接下来一起来了解一下吧，希望通过对“当前汽车产业链、供应链呈现怎样的特点？”的相关介绍，对大家有所帮助！

当前汽车产业链、供应链呈现怎样的特点？

9月4日，以“构筑安全稳定的汽车产业链供应链”为主题的高端对话在泰达论坛上举行，多位嘉宾发表了他们对于当前汽车产业链、供应链发展趋势的最新看法。

“双碳”目标倒逼汽车全产业链脱碳

全国政协经济委员会委员、北汽集团原党委书记、董事长徐和谊认为，“双碳”目标提出以后，正在成为影响汽车产业链变革重构的又一重要因素，汽车行业的节能减排已是大势所趋。作为产业链庞大复杂的行业，汽车产业链、供应链环节的脱碳至关重要。

徐和谊介绍，目前汽车行业的减碳多数还都集中在使用环节，即通过能源转型，大力发展新能源汽车，减少车辆的尾气排放。但是事实上，在全面新能源化时代，汽车生命周期的碳排放来源从传统的燃油车使用阶段为主，向纯电动汽车的生产阶段为主进行过渡。

据了解，对于传统燃油车，其全生命周期的碳排放主要来源于使用阶段，其中使用阶段的碳排放占其生命周期碳排放的80%。而纯电动汽车碳排放主要来源于生产阶段。麦肯锡报告显示，预计到2025年，电动汽车在生产阶段排放将占到汽车全生命周期总排放量的45%，到2040年生产环节的碳排放占比将达到85%左右。

“因此，加快产业链、供应链的低碳转型已经成为新能源汽车时代碳中和的关键，尤其是汽车的材料生产和动力电池的生产过程。”徐和谊认为，进入“碳中和”时代，整车企业在自身承担碳中和责任的同时，也要对供应链企业在“减碳”方面提出更高的要求。

事实上，在已公布实现“碳中和”时间表的车企中，产业链脱碳成为企业共同关注的领域。比如，丰田要求主要供应商2021年碳排放量要比上一年度减少3%；宝马集团计划到2030年在供应环节的碳排放较2019年降低20%；沃尔沃计划在2018年至2025年期间，供应链排放总量要消减25%，到2040年供应商实现零排放。目前，已有整车企业表示，不会把订单交给没有采取足够行动减少对环境影响的供应商，也不会选择没有按照《巴黎协定》要求，促使整体业务低碳化转型的供应商。

徐和谊认为，随着整车企业对“碳中和”的重视，尽早脱碳化是供应商的明智选择，如果不积极采取行动减少碳排放，达不到整车企业的碳排放要求，就有可能面临着被整车企业淘汰的风险。

“整体来看，汽车产业‘双碳’目标实现虽然主导在整车企业，但重点却在产业链和供应商各环节（包括设计、采购、生产、使用、回收和服务等）。只有通过产业链上下游联动，推动汽车全产业链条和产品的全生命周期降碳、脱碳，才能实现真正意义上的绿色转型。”徐和谊总结说。

产业安全问题为中国汽车产业链带来新机遇

“对于当前的汽车产业链、供应链，产业安全成为新课题。”原中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、中国电动汽车百人会副理事长董扬表示，“此前在经济全球一体化背景下，汽车行业为了降低成本，精益生产风靡全球，实行零库存、产业链全球布局。但是现在人们发现，这种做法有2个BUG，没有考虑全球性灾难和地缘政治的影响。”

由此，董扬表示，汽车企业的生产要分散化、当地化，缩短供应半径，不能“哪儿最便宜就在哪生产”，只要价格扛得住，在尽量多的国家生产；库存也不能够零库存，合理库存必须有。这也让一些此前在中国发展不起来的零部件企业，在中国有了新的发展机遇。比如，现在整车企业对芯片的态度由“能不换国产芯片就不换”变成了“能换就换”，因为换成中国的芯片是安全的。“不仅是中国品牌整车企业这么想，外国品牌整车企业也这么想”，他们也希望产业安全。这种新变化，为中国的产业链、供应链提供了新的发展机遇。

此外，董扬认为，按照产业转移理论，中国汽车产业处于从低端制造走向高端制造阶段。国家科技自主自强战略以及地缘政治影响，也都在推动中国产业制造走向高端。国际大公司统治中国高端汽车零部件的局面将发生巨大改变，中国品牌零部件在今后几年内，品牌会大力提升，高端领域完全由外国品牌一统天下的局面会很快改变。“总的来讲，中国制造已经不是低端制造的代名词，大家买车会发现中国品牌的整车已经非常好了。”董扬说。

对关键技术要进行产业化突破

面对汽车行业发生的一系列变革，同济大学教授、国家智能型新能源汽车协同创新中心主任余卓平表示，新能源汽车的跨越式发展确实为我国汽车工业带来了巨大的发展机会，可以看到，在新能源汽车领域，世界上一半的产量在中国，一半的市场也在中国，由此发展出来的电池产业、电驱动产业都在国际上牢牢占据了一席之地。

余卓平认为，下一步，中国新能源汽车还需在分布式驱动（电动轮）、增程器和燃料电池这三个关键技术上进行产业化突破。其中，分布式电驱动系统将会是新能源汽车的前沿关键技术，其优势一是能够精确感知路面，二是能够准确感知汽车运动状态。由此，汽车行驶动力学将通过分布式驱动得到全面改善。比如，跟传统防滑技术相比，未来分布式驱动有可能做到让车辆“根本就不会滑”，原因是在知悉路面情况的同时，力矩可以控制，不会让力矩超出路面的附着极限。

之所以在增程技术方面进行突破，余卓平认为是因为目前的纯电动汽车在追求高续航的背后，忽视了其一大缺点，那就是对轻量化的破坏。在传统燃油车时代，让汽车重量减轻10公斤都非常困难，现在多装电池“一下子就重了几百公斤”，这不是正确的发展方向。

余卓平认为，未来增程技术有三个发展方向：一是在电动汽车上配置一个可以更换的“充电宝“，有长距离行驶需求时可以换上；二是搭载一台小型发动机作为增程器，有发动机专家表示，”优化出一台专用的30kW左右发动机作为増程器，是当前发动机行业最需要干的事情“；三是燃料电池发动机也可以作为一种增程器。

而在燃料电池汽车领域，余卓平认为需要在可靠性、耐久性系统和车载储氢系统等方面进一步突破，并相应地把价格成本降下来。“从使用场景来讲，大功率、长距离的汽车工具将来一定走的是燃料电池道路。”余卓平认为。

整车企业要与供应商携手打造自主可控产业链

岚图汽车科技有限公司CEO&CTO卢放认为，在“十四五”期间或者未来一段时间，智能电动汽车会成为新的赛道，成为中国汽车发展新的方向。如果要在未来的市场竞争中取得一定优势，全产业链必须实现自主。“只有增强产业链自主可控能力，我们才能够在响应国家战略、迎接行业演变、满足用户需求等方面占领先机。”他说。

卢放同时表示，要想做到产业链自主可控，一定要把关键核心技术牢牢掌握在自己手里，包括增程器技术、燃料电池技术等。当前，不断有整车企业和供应商的新技术应运而生，但“仅有好的技术和想法没有人用也不行”，技术必须有应用场景落地。在智能化浪潮下，掌握自主核心技术将是未来主题，整车企业要携手供应商共同去研究、去落地一些先进技术，推动民族汽车产业向上发展。

身处百年未遇之大变局之中，中国汽车产业链、供应链正在经历着一轮深刻的变革与重构，从整车企业到各级供应商都面临着各自的机遇与挑战。在这个过程中，产业链上下游企业，在加大技术创新的同时，强化合作与协同，方能构筑安全稳定的汽车产业链、供应链。

以上就是一些关于当前汽车产业链、供应链呈现怎样的特点？的相关内容以及这类内容周边的一些相关知识点，希望通过的介绍，对大家有所帮助！后续我们还会更新更多关于的相关资讯内容，关注我们，每日了解最新热点资讯，关注社会动态！