狮驾｜Vol.33 豪华B级车的“换家”之战

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狮驾｜Vol.33 豪华B级车的“换家”之战

作为一个宝马粉丝，很多同龄人和我一样是从E90一代的宝马，从键盘车主转成车管所持证车主的。

为此我们还开过一个维修店，所以这条都市传说真的存在的：你无法真正拥有一台老宝马，除非你有个修理厂。

因为被这台车龄近10年的E92 330惊艳到，所以当G代3系发布时，我就决定这一次要补票成为宝马3系的“一手车主”，能来一回长情的陪伴。

2019年10月2日试驾，10月6日下定，两周后提车。

但现在我把它丢给了老爹，上班通勤5分钟的老爹又把它丢在车库，一个月发动一次，避免亏电。

2020款捷豹XEL

2021款路虎揽胜运动

2021款讴歌RDX

因为工作的关系，原本属于它的车位上，总是车来车往。直到某天，我开始觉得这台车是不是买早了，我的期待没有得到满足，我只是多了一台车而已。

当然，这些情感都源自那台E92带给我的，那种我看不懂，但大为震撼的感觉。

所以，在驾驶、评价过近些年几乎所有主流运动型B级车之后，更新了一下自己对品牌的了解，这里做几个推荐。

先说宝马3系

以我自己的325Li例，外观和内饰的提升，很明显是一种为了获取更大受众人群的做法。新的外观丢失了宝马家族的特点比如天使眼，但试问多少人见过天使眼。如果把新三系和上一代三系并列摆放，拉长的灯组和更平滑的线条也会让你认为曾经宝马的运动、凶悍没有带到新车型上，可是这种模糊目标群体性别预设的做法，也会带来大量女性消费者。

这些，其实无论新老车主都能接受，宝马的设计水平，总是要比我们普通人高的。

但在驾控感受上，新三系彻底放弃了自己坚守了几乎半个世纪的初衷：运动豪华，驾控乐趣。曾经ZF的AT运用在宝马3系上那种如鱼得水的欢脱轻快没有了，通勤跟车，时不时它愣一下，你也跟着愣一下，自我安慰这是运动感的体现。

但激烈驾驶时，变速箱一样不快，悬架软到一个小起伏就能让四轮离地，回弹不及时不干脆。传统强项转向手感还过得去，但到了瑕掩不住瑜的程度。

虽然能感受到宝马骨子里那种狂揽世界发动机奖项的底子还在，但就是这台三系，把三大件拼凑得稀碎，各干各的。唯一跟运动有关的，只剩后驱的一些小特性偶尔能提醒你。

我常跟朋友自嘲，当一台2.0T的凯美瑞开吧，豪华感还是在的。这台宝马3系慢慢从服务我一个人，成为服务大家庭，提供舒适性、大空间、长续航（相对电车）的一个中间方案。

操控和运动，如果拿“3系”的标准去看，是不及格的；当然作为一台B级豪华车，运动性能可以达到平均以上，舒适性还能打一个高分。

捷豹XEL是一台不愿意多说的车，它只留给我两个印象。非常欧洲的底盘（仅针对阻尼滤振），以及高贵精致的内饰设计风格，如果不喜欢德国人堆氛围灯的媚俗路线，捷豹的英式下午茶确实更高级一点。

除此之外，很多主打的特点，比如铝车身等，并没有在有限的时间内打动我。而且拉垮的发动机和变速箱配合，又让我加深了对ZF 8AT的疑惑。但跟宝马三系不同的是，前者根本没想做，而捷豹XEL看得出想做但做不好（以豪华运动轿车标准看）。

豪华、高贵、优雅都成立，甚至在内饰皮革质感上我会毫不犹豫选择捷豹的米色打孔真皮，但运动感还是浅了一些，另外牺牲了舒适性和空间，销量口碑都比较难。

有意思的是，传统运动豪强似乎都对老阵地不感兴趣，反倒给了新产品空间。

比如最早在2019年第一次接触的阿尔法罗密欧Giulia，这台车不仅做到了宝马3系运动性能的补位，还开辟出了一个新的细分：只要运动感，空调天窗随便坏的小众市场。

另外，Giulia是一台小白不友好的运动车型，一切资源向运动特性倾斜的结果导致，颠、硬、吵，注意力必须保持在驾驶动作上，还要提防底盘磕碰和入口处左侧的车牌识别摄像头。

Giulia是一台独树一帜的车，无限接近多年前我对车的需求，但我好像不那么年轻了。

最后是凯迪拉克的CT5，一台美国车。

美国车和操控的关系一直都不大，力大砖飞，发动机比引擎盖高，似乎才对味。

但自从CT4/CT5上市以来，对于他们运动性能的夸赞不绝于耳。我是比较早试驾到CT5的，大概就在提三系之后两个月。

把CT5开回家的那天晚上，特意去加了油，去逛了早就关门的菜场。但实际上，试驾车从来都是满油来，那天只加上15块的油，只是为了能多体验一下CT5。

在上面的车型里，或多或少都会有取舍：舒适or运动，要解决这个问题，得加钱。

但凯迪拉克把错位竞争大赛内卷到，30万的B级车都配上了主动悬架和mLSD机械后桥差速器。

在实际体验中，MRC的体感是最好的。可能大家也听过CDC，来自ZF的另一款电控连续阻尼可变技术，而凯迪拉克上的MRC是进阶版本的磁流变技术。

利用电致磁流变极快的响应速度，配合快速扫描路况来匹配不同的阻尼。

高速过弯，阻尼变大，增加侧向支撑帮助平稳过弯，低速烂路降低阻尼保证舒适度。MRC广泛应用在高性能车型上，确实是一种兼顾的解决思路。

关于同级别唯一的mLSD，在普通日常驾驶中存在感不会很强，它的作用是限滑，分配后两轮扭矩。相比磨片式电控的eLSD而言，优势在于响应快，介入自然，并且结构稳定免维护。

在很多赛道刷圈对比中，CT5是要比C260和325快得多，出入弯的速度更快，一部分是因为mLSD和MRC电磁悬挂，还有一部分因素来自底盘整体的素质，还有一双好鞋，米其林PS4S。

当然，CT5的问题也不少，这一代内饰相比其他对手，缺少风格和突破。

最后：这些中型豪华运动轿车，各有各的缺点和优势。总体来说，宝马是让人失望的，捷豹也始终没能更进一步，Giulia则把赌注全部压在运动驾驶特性上。最让人惊喜的车型无疑是CT5，可以说凯迪拉克借用通用GM的技术积淀，用非常美式的方法（科技下放）在运动操控和舒适平衡上，赢过了一众欧洲对手：赛道里比你快，通勤居家舒适且运动。

豪华品牌的互相对攻也不是一件坏事，十年河东河西，进步才能圈粉。

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