BAC——地球上最极端的车厂之一，它今年十岁了｜CAR FUN

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BAC——地球上最极端的车厂之一，它今年十岁了｜CAR FUN

作为这个名为地球的星球上最极端的车厂之一，BAC今年整整10岁了。它会用什么当作自己的生日礼物呢？自然是到目前为止最狂野的Mono。

到2021年3月，Briggs汽车公司（BAC）推出Mono就整整10年了，那是一款专注于赛道但又符合公路法规的赛车，开发初衷是用最基本的成分体现出驾驶这件事的精髓。看了这样的介绍大家很容易想到它的几位对手，但其实还真没有哪款车能与Mono相提并论：它拥有轻得像一包薯片的质量功率比，纵置发动机中置布局和单座开放式驾驶舱——后者是它最大的卖点。但它的价格也接近了20万英镑，这对大多数人来说实在有些疯狂。不过，在一个失败是默认结果的行业中，BAC取得了难以置信的成功。

今天我们来到了BAC总部，了解这家公司的发展历程以及作为一家小批量车厂它在未来10年又将如何发展。公司毗邻利物浦的约翰·列侬机场，对来订车的客户来说很方便——客户中有40%到50%来自亚洲和美国。捷豹路虎的Halewood工厂离这里也只有几公里远。公司由两块面积都在1000多平方米的厂区组成，Mono的设计和组装以及公司运营都是在这里完成的。

一切的起点：从那时起BAC就没有从事过其他任务。

10年前问世的第一辆Mono此刻正停在接待区里。公司联合创始人兼设计总监Ian Briggs第一次试驾它时是在深夜，由于试驾路段没有路灯，员工们用自己的车灯为他照亮了道路。

Ian来到了接待区迎接我们。他很健谈，很快就对我们生动地描述了Mono的驾驶感受：“夏天，在低等级公路上，即使车速刚过60公里/小时，风的感觉也令人振奋。进入森林，空气突然变得凉爽起来，驶出森林，又能感觉到阳光照在身上……而且总会有一种穿行在世界中的感觉。”但他也善于集中注意力，还有一只灵活的右脚，这让他即使到了F1赛场也能如鱼得水——他身体里的那台变速器绝对没有空挡。

Ian向我们讲述了公司的历史。2007年，他和哥哥Neil（现任BAC的产品开发总监）在德国从事自由职业，为几家车厂提供服务，Ian的业务是设计，Neil则是驾乘舒适度及操控工程师。在进行奔驰、保时捷、福特和宾利等公司的几个项目时，这对来自利物浦的兄弟成立了一个设计工程咨询公司（最后的项目是通过一家外部供应商为保时捷918 Spyder设计座椅），并有了两个重大发现。

第一个：在一些最硬核的赛道用车上，乘客座椅及其周围的结构通常是多余的，而且它们会破坏驾驶体验和车身的整体布局。Ian介绍说：“业余时间里Neil会参加Palmer奥迪方程式的比赛，我会参加德国的卡丁车锦标赛。我们俩都有路特斯Elise，会用它们参加赛道日活动，但公路车型从来都没有卡丁车或赛车的感觉，我们会经常谈到这个话题。”

第二个：在Ariel Atom、KTM X-Bow和Caterham Seven所在的领域看到了一个更小的细分市场，价位可以高出很多，但质量功率比与Atom没有明显的差异。当继续进行其他项目时，兄弟俩委托普福尔茨海姆大学的一名学生Murray Adams进行了市场调研。Ian回忆说：“Murray创建了一个价格和性能的图表，其中有保时捷、法拉利、兰博基尼等车型。在顶部，也就是性能非常好但价格非常低的，是Ariel Atom这样的车。”他们清楚地看到了一个机遇，可以对Atom的基本理念进行更为新奇的改动，然后标出10万英镑左右的价格。

确定好技术规格后，给机械结构蒙上一件紧身衣的任务也交给了Murray——他现在是BAC的资深设计师。

布满按键的方向盘给驾驶者带来了类似F1的体验。

“当时我们称它为‘公路上的福特方程式’。”Ian回忆说。

“那是件完全专注于其职责的产品，就像山地自行车或滑雪板，没有附加的功能。我们希望以良好的价格提供令人难以置信的性能，而且我仍然认为我们今天还在生产这样的产品，尽管它比最初贵了很多——我们的圈速已经击败了迈凯伦Senna和P1 GTR。”

BAC已经造出了130辆Mono，目前的月产量是3到4辆，在我们到访期间，生产线正在从入门级的Mono转向新的R。即使是基本型Mono，今天的入门价也达到了173940英镑，而订单平均金额在20万英镑左右。刚刚完成的一辆Mono R入门价为229140英镑，加上各种选装件，可以猛涨到301200英镑，已经深入到了法拉利488 Pista所在的领域，这在兄弟俩最初制定计划时是没有设想到的，尤其是在Mono是如此硬核的情况下。

Ian回忆说：“（雷诺）Sport Spider刚上市时（1996年），我试驾过一次，但即便是我，Mono的共同创造者之一，也没有准备好接受没有车门和前风挡的车，所以我买了一辆Elise。但像那款雷诺那样的车让世界做好了准备，让Mono面世的时候看起来不至于那么疯狂。”

得益于兄弟俩在行业内的人脉，Mono的首次亮相是在斯图加特的“复古经典”（Retro Classics）展会上，但他们最终选择了将公司总部设在自己的故乡——默西塞德郡。事实上，Mono的定制零部件中有95%来自英国，其中更是有45%来自默西赛德郡所在西北部地区。除了倍耐力轮胎和Öhlins减震器，Ian很难说出最新的Mono上有什么东西是进口的。

他解释说：“只从英国采购并不是盲目的举动。当年我们制造工程样车时，离展会只有几个晚上了。我们用螺栓固定了一些东西，但有一个错误，犯错的时间点要么是在加工过程中，要么是在CAD建模的过程中。我们在晚上11点30分给克鲁郡的一家机械厂打电话，有人接了电话，说把模型拿过来吧。我妹妹在凌晨2点30分赶到那里，一小时后零件就装在了车上——这就是英国，这就是赛车行业。”

最初的几年里，BAC的总部是在Holmes Chapel——场地是从专门修复和改装法拉利、玛莎拉蒂和保时捷的JMH公司租来的。2012和2013那两年的年产量只有几辆，但随着公司的成长，2014年迎来了一位巴西客户的投资，然后搬进了现在的地方。Ian说：“这笔投资让我们达到了现在的状态。它让我们有了机器、夹具和员工，可以说它为我们提供了起跑的条件，因为这种游戏有很大的难度。你需要一家大型汽车公司需要的一切，哪怕产量意味着某个部门只有一个人。”

低产量，艺术品级的感觉，

令人羡慕的小众市场。

主装配区并不像我们常见的车厂总装车间那样充斥着喧闹的金属撞击声——这种产量意味着不会采取那样的生产方式。实际情况是为数不多的员工（BAC总共有30名员工）体现出了一种安静的忙碌。有3个人正在整备一辆车，它要在今天进行IVA（个体车辆认证，英国针对低产量车型的认证体系）测试。两套裸露的底盘放在金属支架上，支架本身就是一件艺术品。墙上挂着几副碳纤维车身，就像钉在展示盒里的大甲虫。隔壁的房间里BAC的第一位女性客户正在另一位资深设计师Guy Harvey的陪同下查验她的成品车——Guy是Ian在考文垂大学的同学，他们曾一起参加赛车比赛，还一起从事过游艇设计。他说：“在那个阶段，我学到了很多关于复合材料工程的知识，正是有了这段经历，制作第一辆车的模具时每个关键部位都是我亲手雕刻的。”

10年过去了，Mono的外形依然动人心弦：低矮倾斜的侧面轮廓，宽阔、覆盖着复合材料的车头，中部收拢、形成气道将空气导向后轮前方的散热器的腰身……Mono的车身暴露出了推杆式前悬挂（尽管现在有轮舱，但设计过程中参考了单座车的鼻锥），并在后部逐渐变细，很像方程式赛车，可以看到细长的后悬挂臂和发动机——为了更好地平衡前后质量分配，发动机采用纵置方式安放在了驾驶舱后方。

最新的Mono R在原始设计的基础上得到了进化，区别包括减小了正截面面积、高度减少20毫米、长度增加25毫米，另外还有近50个碳纤维零件有所不同。随着第一代Mono的停产，一些用于R的升级应用到了换代后的入门级Mono上，例如为了满足欧盟的排放法规，发动机从自然吸气机型换成了福特的2.3升涡轮增压机。这款车将从2022年开始生产，最大功率337马力，最大扭矩“超过400牛·米”（输出曲线是与Mountune公司合作针对这款车的特性调校而成的）——这样的动力要驱动的质量却只有570千克。目前在产的R使用的是福特2.5升Duratec自然吸气发动机机，它也经过了Mountune的改造，最大功率348马力，最高转速8800转/分钟——对一辆仅有555千克的车来说可谓相当劲爆。等这30辆已经订购一空的R全部完工，未来的R将改用强制进气机型。

减震器是Mono上为数不多的进口部件之一。

两款Mono都在发动机后方使用了常见于F3赛车的Hewland自动离合手动拨片换挡变速器。Ian解释说，BAC没有将投资用于碳纤维浴缸形车架而是用在了动力传动系统上，这是因为从成本考虑的话碳纤维的减重潜力很小，特别是由于Mono是一款纤巧的单座车，它的高强度管制空间框架重量仅有39千克。“使用碳纤维可以减轻一些重量，但是使用赛车变速器可以减的更多。而且这也意味着可以交换齿比，另外我们还得到了一个更好的后悬架运动学特征和更好的空气动力学效果。”Mono在开发过程中的动态测试环境包括了Anglesey赛道和北威尔士的公路——这样的测试无疑很艰苦，但总得有人去做……

Mono不需要满足常规的碰撞测试标准，但它是按照国际汽联针对跑车和方程式赛车的结构及负载法规制造的，因为BAC计划参与赛事，所以Mono也需要足够安全。2014年，超跑收藏家加拿大人Josh Cartu驾驶Mono在布达佩斯的一条隧道中发生了正面碰撞事故，他本人几乎毫发无损，Mono证明了自己确实足够安全。

不久后Mono的高强度钢中会加入铌，这是由英国低排放汽车办公室提供资助的概念验证研发项目。如果一切顺利，这种金属会用到主流车型上，它的主要作用是减轻重量。像是紧身衣的碳纤维车身也有类似的高科技成分：在外部的两层碳纤维之间夹着一层石墨烯（而不是另一层碳纤维）。仅此一项就从车身上减去了9千克。

BAC总部的生产任务基本上是组装。底盘是在南海岸制造的，碳纤维车身出自另一个地方。但BAC最近投资购入了3D打印设备，我们看到喇叭形的发动机进气口在我们眼前缓缓成形——这是制造业的新形态。

Mono正逐步改用涡轮增压发动机。

生成式设计也正在彻底改变着公司的工作方式。以前，BAC会设计出一个零件，然后不断地修改，直到它变得尽可能地轻，每个版本都必须经过计算机的分析，就像从堆叠积木的底部拿掉一块块积木，直到堆叠塔倒塌。有了生成式设计，软件可以准确地分析出能够安全地减掉多少材料。Ian给我看了一个轮毂的设计当作例子。一个版本经过了彻底优化，每个轮毂减轻了两千克，但生产成本为6000英镑。另一个版本设计更简单，只减轻了1.2千克，但成本是更容易接受的270英镑。生成式设计让BAC能够很快地在重量、成本和设计之间找到最佳平衡点。

在楼面夹层的茶歇区，俯瞰着已经完工的量产车，不久前入职的Daniel和Sean Youd（这又是一对来自附近地区的兄弟）向我们介绍了个性化定制业务。他们不是让客户默认接受各种衍生设计，而是鼓励客户试验不同的方案，因为使用软件可以迅速呈现出每个细节都栩栩如生的360度全景画面。这种几乎无限的可能性通过第一辆Mono R的涂装得到了最好的展现，它是根据著名的PlayStation游戏《反重力赛车》（Wipeout）中的一辆车设计的。

如果说BAC是一家令人赞叹的企业，它也确实让我们想到了一个问题：鉴于目前只有Mono这一款车，它又有着如此单一的目标，BAC的下一步会走向哪里呢？

“研究不同客户如何使用这款车是件很有意思的事。”Ian说道：“有些人从来没有上过赛道。有个家伙花了一周从荷兰自驾到（德国）黑森林，把车留在斯图加特一周去工作，然后飞回来，开车去了（奥地利）因斯布鲁克，又在阿尔卑斯山在意大利的部分兜了一圈，最后开车回到荷兰。我非常想了解他是如何使用那辆车以及喜欢车上的哪些环节，也许包括加热座椅和导航。但也有些人只是用拖车把他们的Mono运到赛道上。或许他们希望有更大的下压力，不需要如此柔顺的乘坐感受。在卡塔尔，有一位客户只在晚上驾驶Mono，因为那里白天太热了——他可能喜欢带空调或加热的封闭式Mono。我们希望拓展Mono的吸引力。”

Ian估计BAC利用现有的场地可以很容易地将产能提升25％到50％，而且这兄弟俩计划扩大Mono的阵容，这将使他们的公司在未来5年左右的时间里得到成长。至于10年之后公司会是什么状态，考虑到目前的电动化浪潮，就不是很确定了。

“我们已经研究过电动Mono会是什么效果，但还没有客户提出想要那样的车。”Ian透露说：“汽车正在变成单纯的出行工具，对99%的人来说它的任务就是运输。但还有1%的人希望在驾驶中获得回报和乐趣。当汽车取代马时也是这种情况——骑马成为了一种奢侈的休闲活动。这种事会再次发生，我认为我们可以走在这一趋势的前列。”

BAC Mono刚出现时，看起来像一件疯狂之作。10年之后，它比以往任何时候都更有存在的意义。

一辆如此真实的车被漆成了游戏中的样子，真有意思。

2052年提前到来

第一辆Mono R的涂装灵感来自PlayStation游戏《反重力赛车》，这款系列游戏最早于1994年推出，时间背景设定在2052年，玩家驾驶火箭驱动的战车在充满未来气息的城市景观中战斗。一位欧洲客户建议采用游戏中Feisar车队使用的涂装，而巧合的是，《反重力赛车》和Mono一样也是在利物浦开发的。

得到了索尼的许可

为了避免版权官司，第一步是得到索尼的许可，然后《反重力赛车》的开发工程师Nick Burcombe和后来的设计师Eddie Wainwright就潜在的设计换代提供了参考建议，以适应Mono。两位资深设计师Guy Harvey和Murray Adams随后进行了小幅度修改，以确保涂装与Mono的线条完美配合。

这（不）只是个包装

仅是决定以何种顺序上漆就需要数小时的计划：单是车身上部就涉及了9道工序，而且所有复杂的图形都是漆上去的。Guy介绍说：“人们认为这只是个包装，但由于所有的曲线都非常复杂，所以包装也有很大的难度，我们需要在白色底漆上使用大量的遮盖贴纸。”这位资深设计师花了7天时间为涂装设计各个部位的贴纸（这在大型车厂是不可能的事），他解释说，仅是左前轮附近的“magec”字样就需要270张贴纸，上完漆后他又花了两个小时小心翼翼地将它们剥下，以确保没有留下任何粘性残留物。这些步骤都完成后才能上透明面漆。当然，车主的头盔也是同款设计。

文/Ben Barry 图/：Jordan Butters

译/尚红昕

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