终端调查：抢“芯”大战爆发，长安等头部车企销量受影响

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终端调查：抢“芯”大战爆发，长安等头部车企销量受影响

撰文 | 赵文华

毫无疑问，“缺芯”是今年车市遭遇的最大的黑天鹅事件。 事实上，“芯片荒”始于去年年底，只是当时，大家还沉浸在疫后车市强势复苏的喜悦中，谁也没想到，这只黑天鹅的破坏力竟如此之大。

从今年1月开始，芯片短缺日益加剧，当月国内乘用车产销量出现了罕见的倒挂现象。随后有4个月，产不敷出，足见“缺芯”给各大厂家带来的产能压力有多大。

▲数据来源于乘联会

国内如此，全球也如此。来自CCTV的消息称，截止目前，全球汽车已累计减产600万辆，而芯片重地马来西亚因疫情严重导致停产，更是雪上加霜，“芯片荒”已经演变成了全球慌。 主机厂巨大的产能压力也赤裸裸地传递到了终端。6月份，线外邦曾作过一次终端调查，通过走访我们发现，二季度，主流的合资品牌受芯片的影响尤为严重，大众、通用、本田、丰田、日产、奔驰、宝马、奥迪无一幸免，很多经销商表示，“畅销车型无车可卖，店内连展车都被抢光了”。更让人郁闷的是，6月份重庆国际车展结束后，经销商不是开开心心交车，而是忙着退订，忙着跟客户做解释工作。那时候，他们还心存侥幸，认为芯片问题有望在8、9月份得以缓解。

但现实是，“缺芯”愈演愈烈，甚至到了肆虐猖狂的地步。据内部人士透露，正常时期，一块芯片的价格也就几块钱，现在采购价已经翻了十倍还不止，这意味着，每台车至少要多付出上万的成本。关键是，你抱着钱买不到货，之前提前一个月可以确认购货情况，后来变成每周确认，现在只能提前2、3天确认，严重影响了主机厂的排产计划，货源根本保证不了。

这一说法，笔者在两天前再次走访终端店时，得到了证实。令人大跌眼镜的是，8月份，“芯片荒”对头部自主品牌的影响已经到了史上最严峻的关头。

“缺芯”对长安冲击大，吉利也面临“芯”压力

坦率讲，在没有实地走访前，笔者一直认为缺芯对长安的影响并不是特别严重，因为今年前7个月，长安的表现实在太亮眼，1-7月，长安系自主品牌累计销量突破109万，同比暴增46.1%，按此节奏，到年底，长安重回自主销冠应该没有多大的问题。

但“缺芯”打乱了长安的节奏。在探店走访中，笔者发现，虽然长安一些店内还有展车，但很多款车只有一个配置，像CS75PLUS、第二代CS55PLUS和逸动PLUS这些热门车型就只有一台展车。

“我们根本不敢把展车交出去，必须保证店头有车，如果下个月没有车，我们就准备把试驾车放进去”，丰尚店马姓销售经理告诉笔者。据他介绍，早在5月份，长安就已经出现芯片短缺了，当时朱董专门派出高管去上海蹲守，勉强撑过了7月份，到8月份，受芯片影响，长安的产能也受到一定程度的影响，给他们店的货源也只有上个月的一半。要知道，丰尚店是长安在重庆最大的4S店，货源补充不足，足见“缺芯”对长安的冲击有多猛烈。

当笔者问及芯片大涨价对终端价格是否有影响时，马经理表示，长安并没有把成本的压力转嫁给终端和消费者，他的原话是，“主机厂一直在硬扛”。

紧接着，笔者又前往另一家长安UNI独立4S店，情况比长安丰尚略好一点，但销售经理也是吐了一肚子的苦水，他说，“芯片对UNI-K的影响最大，8月份厂家只拨给了我20台车，比7月份少了1/3”。

长安作为本土品牌，连重庆的货源都无法保证，更何况其他地区呢？笔者初略算了一下，“缺芯”至少让长安8月份销量损失1/3，能完成约9-10万辆，就已经是拼尽全力了。

与长安相比，吉利在8月份的芯片压力没有那么具体，在刚刚上市的星越L的强势带动下，当月销量表现还不错，尤其是重庆市场，环比大涨两位数，但也只是暂时的安慰，因为9月份还未开始，终端就已经提前感受到吉利“缺芯”的压力升级了。

“正常情况下，从生产到发货，一般只要一个星期就搞定，但现在受芯片的影响，这一周期就变成了30天，甚至40天，越是走量的车型，像星越L、帝豪等受到的影响越大”。吉利重庆区域经理告诉笔者，末了，他还特别强调，“目前总部正在调动一切可以调动的资源，尽最大努力保证热销车型的货源”。

随后，笔者又跑了几家自主品牌终端店，得出的结论是，“缺芯”对所有国产品牌都有不同程度的影响，越是销量处于高位的头部品牌，影响越大。合资品牌“芯荒”加重，部分主销车型停产如上文所言，“缺芯”对合资品牌的影响更早，影响面也更大，拖到现在，超过95%的厂商被“芯片荒”越卷越深。来自乘联会的数据显示，7月份，销量排名前七的合资车企中，有5家同比销量下滑，其中，南北大众销量掉得最猛，同比下滑分别为19.8%和36.6%，此外，上汽通用、东风日产、广汽本田均达到了两位数的下滑，南北丰田勉强保住了正数，但同比增长分别只有3.3%和0.4%。

据上汽大众经销商介绍，7月上汽大众的产量只有7.2万辆，而当月上汽大众的销量超过了11万辆，可见，终端交付压力山大。目前德国大众、大众中国最主要的任务就是满世界“找芯”。

广本的经销商也过得很煎熬，据销售介绍，雅阁、冠道、皓影全数受影响，目前店里基本上没车，主机厂给出的最新消息是，最快都要等到9月份才能发车。

奔驰、宝马的境况也同样如此。像宝马3系、奔驰GLC、奔驰E级等热销车型顶多店内只有一台展车，而且现在订部分高配车型，像360全影这些需要高级芯片支持的配置都无法提供。

降减配置，提车时间延长，这都不算事儿，更猛的是，一些主销车型面临停产遭遇。

据一汽丰田销售介绍，受芯片影响，厂家优化的排产计划，尽可能保证利润更高的走量车型，因此，1.2T卡罗拉已官宣停产，明年才能恢复，这也间接说明，芯片的影响至少要持续到明年。

无独有偶，奥迪经销商也告诉笔者，旗下的奥迪A4L、A6L下个月停产，Q2L、Q3L也要停产，至于什么时候恢复，不清楚。在听到此消息后，笔者脑子里只有一个画面——接下来，大众在华的销量数据会很难看。

这就是残酷的现实！“缺芯”就像飓风，席卷之处，没有谁逃得过。

『 最后说说 』

当笔者走出最后一家4S店后，心情变得异常沉重。可以说，疫情破坏了芯片的整个产业链，而芯片的短缺又引发了全球汽车行业的大地震，在笔者看来，影响分为三个层级：

首当其冲是对销量的影响，就拿长安来说，原本强劲的增长态势，短期内销量下滑在所难免。

其次，是对消费者的直接影响，目前很多合资品牌都回收了商务政策，这意味着消费者需要付出更高的购车成本，如果芯片采购成本进一步提高，指导价极有可能再次上调，并且，消费者提车会越来越难，选择面也会越来越小。

第三，是对整个汽车行业的影响。如果说智能网联电动化是车企内部体系和研发实力的一场大战，那么“缺芯”就是大战的催化剂，加速行业洗牌，加快优胜劣汰是必然。

最后，笔者想强调一个观点，“缺芯”不单单影响中国，也不单单影响某个国别品牌，在这一特殊时期，我们不能因销量下滑，就去菲薄一家实力车企，保持“人间清醒”，理性看待他们在短期内销量波动。

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