同比增长439％的小鹏汽车，面临很多问题

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同比增长439％的小鹏汽车，面临很多问题

昨天小鹏汽车刚发布了2021中报，交出了一份让何小鹏表示感到满意的成绩。

在财报里何小鹏表示：

“我们再破季度记录，关键交付指标皆创新高，彰显了我们自主研发全栈式技术能力所推动的加速增长。值得注意的是，2021年上半年的交付量按年上升459%至30738辆，超过2020年全年的交付量。”

这份让何小鹏感到满意的成绩表大体上是这样的：

2021年第二季度汽车交付量为17,398辆，为季度新高，并较2020年同期的3,228辆上升439%，以及较2021年第一季度的13,340辆上升30.4%；

2021年第二季度P7交付量为11,522辆，为季度新高。并较2021年第一季度的7,974辆上升44.5%；

在2021年第二季度已交付的P7总量中，97%可支持XPILOT2.5或XPILOT 3.0；

截至2021年6月30日，小鹏汽车的实体销售和服务网络包括200间门店和64个服务中心，覆盖74个城市；

截至2021年6月30日，小鹏汽车品牌超级充电站扩展至231座，覆盖65个城市；

这些数字背后都意味着什么呢？

首先是关于交付，439%、30.4%的上升看起来非常吓人，但考虑到新能源车市场的渗透率已经突破了10%，目前正处于一个高速发展的阶段，我们可以看到几乎所有的新能源车企交付量都有所上涨，因此这对于小鹏来说其实也是理所当然的事。

比起总交付量，更值得关注的是第二季度P7交付了11522台，尤其是后续的7月份，小鹏P7交付数量突破了6000台，这对于小鹏来说才是真正的胜利。

因为对于一家第一款车定位于15-20万，且曾经因为交付节奏没把握好导致CEO不得不亲自出面道歉的车企来说，能把主销产品的定位从15-20万拉高到20-30万的区间实属不易，因为这意味着小鹏需要付出成百数千倍的努力，让原先看到15-20万一台小鹏的人，打心底认可小鹏的产品价值20-30万。

从P7的交付量突破6000来看，这一点我认为是成功了。

P7之所以能成功帮助小鹏拉升品牌形象的原因，在财报后的电话会议中何小鹏是这么说的：“交付量的快速增长来源于市场对智能电动车认可度的不断提高，以及我们在智能电动汽车产品的领头地位和快速迭代能力。”

——这点我完全认可，因为我刚做了一个NGP体验的项目，在这个项目中体验过NGP的非小鹏车主，都对NGP给出了很高的评价，因为对于大多数人而言，从广告上看到的“自动辅助驾驶”和自己实际体验时的感觉是完全不一样的。

这也是为什么小鹏的销量并不会随着每次OTA新功能而爆发，而是以很稳定的速度增长——和传统的汽车不同，智能汽车的产品力需要体验才能感知的情况下，小鹏在名字不占优势、价格不占优势，服务不占优势的情况下，它的产品力真的只能依靠有意向买车的人到店体验，或者是通过朋友之间互相介绍。

所以后续小鹏P7的销量应该也还是稳定增长的趋势。

接下来我们继续讲：对于主打智能化的小鹏P7来说，官方公布的97%可支持XPILOT2.5或XPILOT 3.0这组数据其实意义不大，因为NGP要Xpilot3.0的硬件才能支持。关于XPILOT 3.0的数字，何小鹏在电话会议中有提及——截止6月底累计交付的近3.5万辆P7中，已经有近8,000辆配备了XPILOT 3.0，软件渗透率达25%。

对于一个需要额外花费1万选配硬件，2万购买软件的功能而言，Xpilot3.0有25%的渗透率其实已经非常不错了，因为大部分人还是很难接受花2万块钱去买一个看不见摸不着的软件。

在渠道铺设方面，官方给出的200间门店、64个服务中心、74个城市、231座超充站覆盖65个城市的数据到底如何，可以跟蔚来进行一个简单的比较——蔚来现有25个蔚来中心和243个蔚来空间，覆盖中国128个城市，已建成361座换电站，覆盖103个城市，累计部署超过238座超充站和2,416根目的地充电桩。

从数量上来说，超充站双方相差无几，但其他方面蔚来的布局远远领先于小鹏，从这点来看，小鹏还需要做更多的努力。

而且不得不提的一个细节是，在超充功率上，蔚来做的也确实比小鹏好一些——小鹏的大多数90-120kw的桩，由于电流限制在了200A，所以实际充电功率跑不到90kw，一般只有70-80kw，蔚来则基本都能跑满250A，没有功率限制的问题。

关于布局这件事，在电话会议中何小鹏表示计划在年底达到超过500座小鹏品牌超充站，并进一步加速拓展非一二线城市的充电布局，我觉得这个计划应该再扩展一下，就像蔚来已经布局了2416根目的地充电桩一样，小鹏长续航+NGP的产品特点，其实是十分需要大量目的地充电桩支持的。

毕竟一旦有了足够的目的地充电桩，小鹏的竞争力也会随之不断增强。

在后续的车型方面，目前已知的是新款G3i，即将公布售价的P5，以及一个正在开发中的SUV车型。

很明显的，无论是G3i还是P5，都是“妥协”车型——以P5为例，这台车为了节省成本，用的是G3的平台，但同时还上了P7没有的激光雷达，从这点能看出来小鹏对产品的规划，是以功能为主的，而不是像传统那样在旗舰车型用上最好的配置，然后慢慢下放的打法。

这种打法下就出现了G3i和P5明明是同一个平台，定价也有一定重合区间的产品，但是前者系统最高只有Xpilot2.5，后者最高可以到Xpilot4.0的尴尬情况。

所以这大概就是为什么新款G3i会主打女性用户的原因——只有这样才能让这两台车的用户尽可能区分开，避免互相影响对方的销量。

至于G3i和P5的销量前景，我个人认为目前G3i销量应该也就1000-2000台，而P5则是取决于小鹏最终的定价。

——目前16-23万的预售价，显然还是太高了：作为一个交了5000元预订金的潜在用户，如果我想把激光雷达+600km续航+睡眠+看电影这四个P5上最重要的特点配齐，那么价格上光是选装就要13000元，这还不包括后续的Xpilot自动驾驶软件的3.5万元。

所以如果顶配按照23万的价格起步，那么实际落地的价格很有可能就突破到了27-28万元，这个价格再加1-2万就足够买一台续航更长，空间更大，外观更好看，也有NGP的P7了，那我为什么还要买一台和G3同平台的P5呢？（尽管它有激光雷达，但我认为P7之后改款升级也一定会加上去）

我只能说如果从产品线的角度考虑，P5顶配的价格最好是19.99万，软件价格最好和P7一样是2万，这样加了必要的选装之后，落地价格可以在23万左右，刚好是入门款P7的价格，这样P5就有竞争力了。

在其他关键的财务指标方面，小鹏给出的成绩是：

2021年第二季度总收入为人民币3,761.3百万元（582.5百万美元），较2020年同期的人民币590.8百万元上升536.7%，以及较2021年第一季度的人民币2,950.9百万元上升27.5%。

2021年第二季度汽车销售收入为人民币3,584.4百万元（555.1百万美元），较2020年同期的人民币541.1百万元上升562.4%，并较2021年第一季度的人民币2,810.3百万元上升27.5%。

2021年第二季度毛利率为11.9%，相较而言，2020年同期为负2.7%，而2021年第一季度为11.2%。

2021年第二季度汽车毛利率（即汽车销售毛利润占汽车销售收入的百分比）为11.0%，相较而言，2020年同期为负5.6%，而2021年第一季度为10.1%。

这个数据该如何解读？

收入方面，我们不妨用蔚来作为对比：蔚来二季度营收84.5亿元，小鹏营收37.61亿元，双方大概是2倍的差距，毛利率方面蔚来二季度整车毛利率为20.3%，综合毛利率为18.6%，这个数据也差不多是小鹏的2倍。

——而这两家车企的市值（344.69亿 VS 623.46亿）也刚好反应出了差不多的情况。

总结：

对于小鹏来说，虽然2021年第二季度交出了一个还不错的答卷，但小鹏要做的事情仍然有很多：

（1）虽然P7交付量突破了新高，但对一家车企来说只有单一爆款产品是不够的，并且现在还远远不是要赚钱的时候，P5作为一个基于G3平台的走量车型，定价最好像当年P7上市一样，贴着BOM成本去定，这样才有希望在15-20万的市场中杀出来。

（2）杨笠事件对小鹏的打击可能非常大，至少我认识的很多车主都非常诧异于小鹏这样一个走智能路线，潜在大多都是科技爱好者、理工男群体的车企会选择用杨笠来宣传自己——事实上杨笠事件让很多本来考虑买P7、P5的用户，扭头就选了其他的车，小鹏这个宣传吃亏大发了。

（3）小鹏现在产品足够好，车主也足够宽容，但售后的问题一直是很多车主都诟病的——服务OK，态度也OK，但之前安装电动尾门，或者解决刹车异响问题，有不少上海的车主都反应他们要等上几周的时间，这点小鹏是该下力气去提升了。

END

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