企业家车祸离世，自动驾驶“横冲直撞”的好日子到头了？

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企业家车祸离世，自动驾驶“横冲直撞”的好日子到头了？

原创 清柠

来自公众号科工力量

前言

蔚来陷入了一场“车祸数据”罗生门。某品牌创始人林文钦驾驶蔚来汽车，在开启领航辅助功能（NOP）后，在沈海高速涵江段发生交通事故死亡，再度引发公众对于“自动驾驶”技术安全性的担忧，也掀开了该技术尚不成熟的另一面。

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蔚来事件 成为关键节点

领航辅助功能被认为是“辅助驾驶”功能的一种。普通消费者更熟悉的，则是“自动驾驶”一词。由于该技术不仅涉及数据应用，还涉及软件更新和硬件供应。漫长的产业链条，让人对其落地有着相当高的期望。

依照人们对汽车的传统认知，汽车上的技术，应当以安全为先。林文钦的车祸，显然让人对相关技术的安全性产生了质疑。 可出现问题的，不止蔚来一家车企。 2016年1月20日，中国发生了全球首例特斯拉自动驾驶致死事故：出事特斯拉直接撞上道路清扫车，司机高雅宁当场身亡。经交警认定，司机负主要责任。尽管司机家属以“宣传误导”名义将特斯拉告上法庭，但案件至今尚未判决。 2019年1月，有蔚来用户在网上发帖称，汽车在行驶至北京长安街时突然无法行驶，停留1个多小时。蔚来汽车随后回应称，是用户误操作升级所致。今年6月底，由于主动巡航控制系统存在安全隐患，特斯拉向国家市场监督管理总局备案了召回计划，涉及超28万辆进口Model 3及国产Model3、Model Y。今年7月，工信部发言人田玉龙指出，受芯片供应短缺等因素影响，6月份当月汽车产销分别达到194.3万辆和201.5万辆，同比下降16.5%和12.4%。针对汽车芯片供应短缺问题，工信部组建了汽车半导体推广应用工作组，加强汽车芯片的供给能力。 今年8月，相关部门收到大量广汽丰田iA5车主的举报信，信中指出，广汽丰田在未告知用户并经用户允许的前提下，对该车型电池管理系统BMS进行后台OTA升级，人为降低汽车电池容量和输出功率。广汽丰田因此成为舆论焦点。 硬件短缺，软件漏洞，数据收集……以自动驾驶为代表的各种汽车新技术在进入中国市场，经历从无到有的“野蛮生长”之后，正经历着痛苦的行业成熟化转型。从行业角度看，技术尚未稳定。从社会角度看，这种不稳定带来了大量社会问题，掌握技术的车企，或多或少都在回避责任。整个行业，现在需要定规矩。蔚来的事故，则是行业治理的关键节点。

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管理政策 中外同步转型

今年对汽车新技术产业而言，可以说是“规范管理元年”。 8月3日，国家市场监督总局发布通知，针对汽车芯片市场哄抬炒作、价格高等突出问题，市场监督总局已于近日根据价格监测和举报线索，对涉嫌的哄抬芯片价格的汽车芯片经销商企业立案调查。 8月12日，工信部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称《意见》）。针对车载系统OTA升级，特别指出：企业在线升级前，要向工信部备案。未经审批，自动驾驶功能不能在线升级。

8月20日，工信部等五部委联合发布《汽车数据安全管理若干规定（试行）》（以下简称《规定》），《规定》中指出，敏感区域地理信息，车外收集人脸车牌等“重要数据”需要在境内存储。如果因业务需要向境外提供，需要进行对应的安全评估。 同今年密集的管理表态相比，相关部门以往对自动驾驶技术的表态，还是“鼓励为主”。 2003年，科技部《鼓励外商投资高新技术产品目录》中，就提到了“汽车辅助驾驶系统”。2014年，国务院发布了《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》。2016年的《“十三五”国家科技创新规划》中，也特地提到了“电动汽车智能化”“发展智能自动驾驶汽车”。短短一个月，相关部门对技术应用的态度，有了180度的大转弯。 中国对自动驾驶等技术的管理，正在跟随行业发展，实现了从“鼓励期”到“管理期”的转型。这种转型，也是全球汽车技术准入管理的大方向。 2018年，日本国土交通省发布《自动驾驶汽车安全技术指南》，规定自动驾驶车辆有明确的适用范围。2019年，日本《道路交通法》指出：交通事故原因是自动驾驶汽车维护不善，或者无视系统警告的情况下，驾驶员要承担责任。对人车责任进行了明确的切割。 与日本法律的“一步到位”相比，美国《自动驾驶汽车法案》提供的是“安全标准豁免制度”。被豁免的自动驾驶汽车，可以不用严格遵守现有的汽车安全标准规定。但是豁免汽车数量存在限制，目前的标准不大于10万辆。 针对特斯拉为代表的“辅助驾驶”系统，8月16日，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，他们将根据2018年以来的11起特斯拉安全事故，对特斯拉驾驶辅助系统Autopilot展开正式安全调查。 欧盟在自动驾驶领域，采用的是同美国类似的豁免指南制度。但是经过欧洲豁免指南通过的自动驾驶汽车，准入许可仅在批准机构国生效，不能全欧洲通行。目前也尚未有产品通过豁免指南许可，实际作用极其有限。

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行业发展 仍需制度驱动

同欧、美、日等地的管理规范相比，我国的汽车技术管理政策针对汽车行业企业端。政策文件还属于制度框架阶段，而不是落地立法。谨慎的政策规划，与国内汽车行业发展密切相关。 中国汽车工业协会最新统计显示：截至2021年5月底，我国新能源汽车保有量约580万辆，约占全球新能源汽车总量50%。1至5月，我国新能源汽车产销同比均增长2.2倍，市场渗透率达到8.7%，市场发展势头强劲。

行业高增长，技术生态也在高速发展。以车载系统为例，小鹏P7的2.6.1版本，经历了9次OTA升级，北汽极狐也在8个月内进行了5次OTA升级，威马汽车也有着3个月一次的软件升级频率。如此迅速地产品迭代，与百万级别的新能源汽车市场脱不开关系。 作为自动驾驶等技术的关键成分，不论是上游的芯片，下游的软件还是终端的数据。它们都在跟着车企早期的野蛮发展，随波逐流。迅猛的发展，为中国汽车开拓了新市场，可缺乏合理的监管机制，也让车企的客户花费数十万，却“维权无门”。车载摄像头和系统的数据风险，更是带来了层出不穷的争议。 野蛮生长，终究只是过去式。自动驾驶以前靠技术横冲直撞，而技术不能解决的问题，需要制度出面，进行合理的规范和管理。监管机构对自动驾驶等技术的管理文件，本质上就是在通过全产业链上的制度布局，为行业发展提供框架和指导。 “横冲直撞”的自动驾驶，就像是青春期的学生。不光需要鼓励，更需要监督。逐步细化的行业法律，也在让青春期下汽车新技术行业“长大成人”，承担应有的社会责任。不光让几十家车企盈利，也要让数百万消费者安心。 “横冲直撞”的好日子到头了，“令行禁止”的规范之路，才刚刚开始。来源|科工力量

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