买车必看！8大项测试全新汉兰达

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买车必看！8大项测试全新汉兰达

易车原创随着全新汉兰达正式交付客户，很多持币观望的消费者也期待真实的用车评价。本次测试全新汉兰达除了有极限性能测试以外，还根据实际的用车场景来了一次全方位分析，看看它究竟有怎样的表现。

此次测试的车型是交付客户的量产车，版本为2.5HEV 四驱尊贵版，官方指导价为32.98万元。

全新汉兰达四驱版本的车型搭载了丰田最新的第四代增强版混合动力系统以及E-FOUR电子四驱系统，它由2.5L阿特金森发动机与前后双电机组成，这也是目前国内丰田混动系统中最强的动力总成，它在全新汉兰达上有什么实际表现呢？

此次性能测试除了有极限测试以外，还加入了消费者更想看到的正常加速、负重刹车、油耗测试等环节，还原更真实的用车场景，更具参考意义。

对于汉兰达的全新动力，大家都非常关注。那么为了检验这套全新动力系统的实际表现，我们通过实测其0-100km/h加速时间来理性分析。

弹射起步车辆有明显抬头现象

没想到混合动力也能像2.0L动力一样憋转速做弹射起步的动作，松台刹车的瞬间，车轮出现了轻微的打滑，不过还好有反应迅速的前后两个电机协助，拉着汉兰达往前跑。

可以说，全新汉兰达的混合动力起步力度丝毫不输给上一代汉兰达的2.0T涡轮增压动力。

在弹射起步的状态下我测试了5组数据，其中0-100km/h加速最快时间为8.53秒。

正常模式起步抬头现象不明显

当然了，我相信绝大多数车主都很少会憋转速去起步开车的。因此，为了还原日常用车起步或者加速超车时的场景，我又测试了5组数据。

用D挡，运动模式一脚油门到底，正常起步测得全新汉兰达“零百”加速最快时间为9.5秒。

其实相比憋转速起步和正常起步，这套动力带来的加速时间差距也就在1秒左右。从实际的体感来看，几乎也很难察觉这1秒的差距。

所以，我认为全新汉兰达的这套混合动力系统日常使用已经足够。动力响应的迅速，带来轻巧的驾驶感受，更容易让人上手。

全新汉兰达全油门加速时确实带给我的体感很快，从实测数据也印证了我的感受。

从各个加速区所用时长可以看到，全新汉兰达从静止加速到60km/h最快只需要3.77秒。

也就是说，在城市里红绿灯起步你可以做到非常干脆利落地超越绝大多数车辆，成为一骑绝尘的那位，通勤效率爆棚。

加速从60-100km/h阶段，全新汉兰达花费了4.76秒，说明这套混合动力系统进入到中高速以后，无论是燃油发动机还是电机，加速力道都趋于平缓，后劲不足。

不过这和这套混合动力系统的特性有关，毕竟它的诉求是舒适、节能而非性能。

也因为这套表现偏家用的动力组合，让全新汉兰达开起来和上代车型有着完全不一样的体验，不论是新手司机还是年长的司机，都能很快就适应这套动力系统，驾驶全新汉兰达也更轻松。

开过上一代汉兰达的车主应该都清楚，开汉兰达像开船一样，刹车软、车辆晃动大，所以绝大部分车主都听过这句忠告“提早刹车”。

我们针对制动同样分别作了5组测试，一组是仅一名驾驶员情况下测试5次100km/h-0的刹车距离，另一组是乘坐6名成年人，整车载重接近800斤的情况下模拟满员100km/h-0的刹车距离。

仅一名驾驶员测试刹车

通过实测，仅一名驾驶员情况下，全新汉兰达刹车最短距离是40.5米，五次测试平均刹停距离41.22米。

2吨重的全新汉兰达无论是轻踩刹车还是全力急刹，刹车响应快、干脆，不软。底盘支撑很好，从体感来看车身不会出现上代车型那样的前俯后仰的晃动。

全车6人刹车测试

接近满员情况下，全新汉兰达刹车最短距离为42.7米，同样五次测试平均刹停距离为44.46米。

通过刹车曲线分析，全新汉兰达这套新一代液压制动系统还是偷偷放了点水，从车速100-70km/h区间，刹车响应和力度其实还是慢半拍。

前面1/3的刹车力度“放水”应是为了平衡整个车身姿态而有意为之的，毕竟这是一款超2吨重，重心还这么高的大7座SUV车型。

同时全新汉兰达没有追求更短的刹车距离，也能从它搭配的优科豪马BluEarth-XT AE61低滚阻、追求安静舒适的轮胎上可见一斑。

经过十次的刹车测试，从每一次的制动曲线来看，刹车响应都是同样的表现，这也说明全新汉兰达搭载的新一代液压制动系统确实带来不一样的刹车脚感，虚位有但是比上代车型整体偏小了很多。

这套全新的刹车系统似乎更能读懂车主的刹车意图，刹车力度和车辆的减速感匹配得也比较自然，因此带来给驾驶者很有信心的驾驶感受。

其实我对于全新汉兰达E-FOUR电子四驱系统的真实表现还是蛮期待的，没有了传统的机械结构它究竟能否完成越野脱困测试呢？我用常规的滑轮组对全新汉兰达进行脱困能力测试。

单前轮轻松脱困

首先是模拟单前轮打滑测试，在普通模式下，全新汉兰达没有附着力的轮胎会空转，约3秒后车辆可以脱困。在Trail模式下，车辆几乎是不费吹灰之力便可通过。

双前轮测试 TRAIL模式

双后轮测试 TRAIL模式

模拟同轴车轮（双前轮/双后轮）打滑的情况时，全新汉兰达就遇到了困难。

在单前轮测试中，Trail模式优秀的表现让我以为它有很强的脱困能力，但结果并不是这样，双前轮/双后轮测试都无法顺利通过。

双前轮 正常模式

双后轮 正常模式

反倒是关闭Trail模式之后，经过约4秒的挣扎最终得以脱困。

通过车辆仪表显示可以看到，在Trail模式下，车辆的VSC（车身稳定系统）并不会介入工作，只是将动力同时传递到4个车轮，因此绝大多数动力都从打滑车轮流失了。

而在关闭Trail模式之后，车辆的VSC（车身稳定系统）及时介入，对打滑车轮进行了有效地制动，从而保证车辆能够顺利驶出。

交叉轴测试

来到难度更高的交叉轴测试中，无论是开启还是关闭Trail模式，全新汉兰达都无法脱困，因此单轮有附着力（三轮上架）的测试也就没有必要进行下去了。

全新汉兰达双擎E-FOUR电子四驱的是由前轴的E-CVT变速箱以及后轴的电机组成，没有传统的传动轴，后轴直接由电机驱动。

后轴何时有驱动力完全由电脑控制，车辆可以根据驾驶员的动力请求或者车轮出现打滑的情况来判断后轴动力介入时机，无法人为强制让车辆进入四驱模式。

全新汉兰达还提供有TRAIL模式（脱困模式），但从它没有任何与越野相关的机械结构来看，它就不是为越野而生的，即便官方资料宣称前后轴的扭矩分配可以实现100：0-20：80，但是由于没有电子限滑，动力很容易被单边空转的车轮释放掉。

总体来看，这套四驱系统主要的工作场景还是有轮胎附着力的铺装路面，不仅能提升加速性能，而且能在车辆发生非正常循迹走向时能给予纠正，提升行驶稳定性。

油耗测试全程使用ECO模式，空调设置为24℃，风速2挡，行驶路况则包括了1/3的高速路段，1/3的城市快速路段以及1/3的拥堵道路。

在这种工况下依旧取得了6.21L/100km（以广州92#汽油6.87元/L的油价，折算成本为0.41元/km）的实测成绩，可以说全新汉兰达的这套混合动力系统在燃油经济性方面实力确实不容小觑。

我想对于选择买汉兰达的消费者来说，性能不是第一要义，舒服和平顺才是硬道理，相比起上一代燃油版的汉兰达，混动系统的加持其实就是为了提升整体的乘坐质感。

由于全新汉兰达也不是丰田旗下第一款搭载混动技术的车了，所以它的动态表现并没有太出乎我的意料。

最明显的感觉就是即便你是暴力驾驶，每一脚都是地板油，全新汉兰达也不会给你任何顿挫感。

另外一点就是，全新汉兰达很“敏感”，当然这不是贬义词，它的敏感体现在再加速的动力响应上，可以及时地根据踩下的油门踏板深度判断驾驶员想要的动力请求，可以说随叫随到，要多少有多少，也正是因为有着这样的动力响应，让我感觉开着2.2吨，接近5米的全新汉兰达有一种驾驶小车的“灵动感”。

但是底盘的表现，又把我拉回了它大车的身份，这主要是因为在路过起伏路面和连续 坑洼路面时，车辆会出现明显的多余左右晃动，这也是很多大车都会有的动态表现。

不过在滤震效果我是觉得比较有豪华感的，小坑洼可以被悬架处理得很干净，只有胎噪告诉你路面不太友好，而面对沙井盖或者是减速带这种较大的振动时，悬架系统过滤得也比较干脆，特别是“噗哧”的声音，挺有高级感。

转向手感还是熟悉的日系车的风格，整体偏沉，原地单手调头有些费劲，不过开起来以后转向手感还是不错的，转向阻尼的随速增益很线性，指向也比较精准，上手很轻松。

综合来看，全新汉兰达的动态表现并没有出乎我的意料，有前后电机的加持让它有了更灵敏以及更顺滑的加速性能，底盘表现在舒适的基础上有了些豪华感。

NVH测试选择在日常行驶城市路段和高速公路进行，全新汉兰达第一排和第二排的隔音表现差距不大，中高速行驶时主要噪音来源是加速时的发动机噪音以及轮胎与地面摩擦产生的路噪，其余部分的噪音则被隔绝的比较干净。

通过数据不难看出，在前两排座位乘坐时候可以得到相对不错的静谧性体验，哪怕是到了时速120km/h，依旧不会影响前两排乘客的日常交流。

但来到第三排，由于全新汉兰达的车体在后部进行了收缩，导致第三排空间相对狭小，再加上靠背较高的第二排座椅，所以会在尾部形成一个相对独立的音腔，此时车外的风噪与路噪会被放大，而且会伴随车轮滚动的“嗡嗡”声，所以坐在第三排的体验并不是很好。

而且正是由于这个相对独立的音腔，也导致只要车速超过60km/h，第三排的乘客就很难听清前排乘客的说话内容，特别是与第一排交流，几乎要用“吼”来进行。

汉兰达之所以被消费者认可，除了品质可靠以外，和它出色的车内空间以及超强的实用性密不可分，来到第四代车型，全新汉兰达的依旧很好的继承了这一点。

全新汉兰达不论是前排还是第二排的乘坐空间以及舒适度都得到了充足的保障，但第三排空间及舒适性表现欠佳，只适合应急使用。

全新汉兰达内饰设计以实用为主，功能区域划分的非常清晰，搭配上较上一代车型更好的用料和更精细的做工，在使用体验方面的提升相当明显。

前排备受好评的仪表台储物槽也保留了下来，但被分为了中控和副驾两个区域，看起来更加美观，但整体空间有所减少。

全新汉兰达的第二排座椅靠背角度可调，搭配上柔软度不错的座椅填充物，整体乘坐舒适感不错，而且拥有后排自动空调和面积巨大的全景天窗，可以说全新汉兰达将第二排乘客照顾得非常周到了。

当然，它依旧有一些可以改进的地方，比如第二排杯架没有限位装置且不防滑，在颠簸路面行驶时不排除会发生水杯掉落的状况。

全新汉兰达后门的开合角度不算大，但车门宽度不错，加上第二排座椅前移的幅度够大，且配有独立把手可以借力，所以进出第三排并不算难。

但第三排座椅由于需要活动收纳，所以座椅并不算稳固，乘坐时会产生晃动影响舒适性。

在便捷性配置方面，汉兰达的第三排除了杯架之外就再无其他了，缺少车顶把手，再加上狭小空间带来的压抑感和几乎为零的腿部支撑，只能说就算是同级标杆，它的第三排座椅依旧只适用于应急使用。

来到后尾箱部分，第三排座椅对它的容积影响很大，在打开第三排座椅的情况下，其深度已经不足一只21寸的登机箱的长度，这时如果想要携带登机箱，只能将其打横摆放。

而在五座状态下，全新汉兰达的后尾箱空间则相对宽敞，别说21寸的登机箱了，就是算29寸的超大号旅行箱它都能照单全收。

不过770mm的后尾箱离地高度对于体格娇小的女生不太友好，如果碰巧你是一名“娇小型”女车主，那在搬运大件物品时可能会需要一名“护花使者”提供帮助。

配置方面全新汉兰达相较上一代的车型也有全面的提升，例如搭载了丰田最新的TSS智行安全套件，从硬件水平来看已经能实现准L2级的辅助驾驶功能，而且由上代车型的控制拨杆改为多功能方向盘控制，使用起来更加顺手。

12.3英寸的中控屏也增加了许多功能，目前已经能实现语音控制、在线音乐、在线导航等，而且可以对车辆的功能进行调节，可以说是目前丰田旗下众多车型中功能最丰富、最完善的系统了。

不过瑕疵也是有的，它的倒车影像的像素似乎还停留在上一代丰田车的水平，希望能与时俱进一下。

除此之外，全新汉兰达还在顶配版车型上加入了人脸识别功能，能够实现个人账号同步，当车辆识别驾驶者信息后，可以自动调整座椅、后视镜、切换地图账号等功能，甚至支持小额免密支付，进一步提升了用车便利性。

全文总结

汉兰达之前的加价以及消费者口中的品质之选让汉兰达有些被过于神话了，即便全新汉兰达来了，但我认为它始终是一款家用车，所以我以两种方式测试它的实际表现。

在极限测试中，它有8.53s的零百加速能力，40.05米的100km/h-0刹停距离，其实这个成绩放到同尺寸的SUV中也并不算突出，特别是在滑轮组测试中，E-FOUR电四驱的通过能力确实有限，足以证明全新汉兰达搭配电四驱并不是为了性能取向。

在正常测试中，它拥有9.50s的零百加速能力、42.3米的负重100km/h-0刹停距离、较低的车内噪音以及超低的油耗表现，这些数据都是日常经常用到的，从这些角度来看，全新汉兰达的表现能做到令人满意。

在功能配置以及空间实用性的表现方面，全新汉兰达可以说有了明显的提升，虽然有些方面还有小瑕疵（太过于完美的车哪来的改款呢？）。

编辑点评

从全新汉兰达的实际表现来看，我觉得它在重新竖立30万级SUV的标杆表现，在年轻化、运动化、智联化方面比以往几代做得都更为凸显。

在这里我也不妨和大家打个赌，以前的汉兰达基本都是家里的老一辈在开，而全新汉兰达可以做到老少皆宜，家里谁开都觉得爽，一年以后，我们以现象见分晓。

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