蔚来汽车：不能丢失制造业的根本

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蔚来汽车：不能丢失制造业的根本

故事始于一个悲剧。

8月12日，一位31岁的企业家驾驶蔚来ES8，在打开自动驾驶辅助（NOP）的情况下发生交通事故，追尾前方的工程车不幸身亡。这是继7月30日一辆蔚来EC6高速碰撞起火导致用户不幸罹难后，蔚来汽车再次遭遇事故，引发大众对蔚来汽车尤其是其宣称的自动驾驶系统安全性的议论。

不仅如此，近日死者家属报案称，蔚来汽车的工作人员在车祸后私自接触车辆，存在隐瞒证据的可能，更是让这件事情扑捉迷离。

事实上，蔚来汽车最近遭遇的糟心事件并不少。

在国产造车新势力三剑客蔚来，理想，小鹏中间，蔚来一直占据着C位，因为它的售价和交付数据都超出同行甚多，被认定稳坐造车新势力头把交椅。

不过根据三家新势力的最新数据，在今年7月，理想和小鹏汽车交付量均超过8000辆，历史上第一次单月交付超过蔚来汽车，蔚来的霸主地位开始遭遇到挑战。

本次8.12车祸后，尽管蔚来汽车想要低调处理，但树欲静而风不止，除了媒体报道外，部分蔚来车主的操作也让人大跌眼镜，猝不及防，让蔚来实实在在的出了圈。

8月18日，500多名蔚来车主在蔚来社区发布公告力挺蔚来，认为蔚来对于辅助驾驶系统不存在虚假宣传和误导车主的情况，潜台词便是此次车主身亡是因为自己操作不当，并非蔚来的问题。

此举立刻引发巨大争议，另一部分蔚来车主对自己被代表的行为表达了强烈不满，并导致蔚来车主产生对立，纷纷在蔚来社区发布反对车主联合声明，引发车主群体内讧。

自家品牌的车出了致人身亡的事故，用户群不去督促厂商介入，理清事故责任，居然还反过来急着给厂商洗地，乍听之下似乎是天下奇闻，不过发生在蔚来身上似乎也不足为奇。

今天，何师傅想来客观剖析一下蔚来汽车遭遇的问题，本文不存在恰饭，也不存在踩一捧一之类的手法。老何真心希望中国国产造车行业能够兴旺发达，蔚来汽车能够愈挫愈勇。

但也必须借本文，给造车新势力们提个醒，千万要在大胆创新的同时记住如履薄冰！

1、祸起自动驾驶，谁之过？

在讨论车主的行为前，我们首先要解答一个问题，蔚来需不需要为这起事故负责？

在老何眼里，这个答案非常明确，蔚来在这个问题上存在不可推卸的责任。

我们先把视线转向国内造车新势力的师父——特斯拉。

特斯拉对于“自动驾驶”功能一直大力重点宣传。

尽管在技术上，特斯拉也承认离真正的自动驾驶有一定的距离，但是它在具体宣传上用的字眼都很明目张胆。

无论是NOA（Navigate on AutoPilot），还是FSD（Full Self-Driving），特斯拉在推销自己的驾驶辅助功能时都打出了自动（Auto）两字，简单粗暴明示自家的性能。

可是这种说法有些太过离谱。很多车主都在滥用自动驾驶系统，诸如酒后驾车，在高速上坐到后排睡觉等。光2018年起美国就发生了11起涉及驾驶辅助的撞车事故。

因此无论是加州的监管机构还是美国的国家公路交通安全管理局（NHTSA），今年都宣布将对特斯拉自动驾驶系统发起调查，尤其是在自动驾驶领域的虚假宣传。

特斯拉对消费者的误导已经激起了公愤，在世界人工智能大会上，华为智能驾驶总裁苏菁更用“杀人”一词来描述特斯拉误导消费者的行为。

比起特斯拉的粗暴宣传法，中国的同行们就深刻懂得如何玩博大精深的文字游戏。

蔚来自动驾驶叫NOP（Navigate on Pilot），比特斯拉正好少了Auto这个关键性的词。

小鹏汽车的自动驾驶NGP（Navigation Guided Pilot），也一样回避了Auto。

理想汽车则更为高明，叫AD高级辅助驾驶系统，至于AD指的到底是自动驾驶的Auto Drive？还是高级驾驶的Advanced Drive？又或者是指辅助驾驶的Assist Drive？理想官方从未公布，掌握了AD一词的最终解释权。

在蔚来事件后，两家友商也开始偷偷修改文案，理想不再“高级”，小鹏不再“自动”。

在小鹏汽车官网，辅助驾驶系统的描述已从“XPILOT 3.5自动驾驶辅助系统”改为“XPILOT 3.5智能辅助驾驶系统”，将“自动”改成了“智能”。

在理想汽车官网，“理想AD高级辅助驾驶系统”中的“高级”两字也消失不见，现在称为“理想AD辅助驾驶系统”。

那在这之前，难道厂商说自己自动就自动了？行业有没有统一的定义呢？

根据NHTSA的定义，类似特斯拉FDS字面意思的完全自动驾驶，至少需要L4的自动驾驶等级，而目前主流厂商能做到的基本都是L2或者L2.5的等级。

根据上表，在L2左右的等级中，车辆只能进行相对自动的驾驶操作，对周边环境监控基本不给力，而且还要限定驾驶场景。

也就是说，比他们宣传里说的自动驾驶辅助，改叫做驾驶辅助更加贴切，消费者们被误导了多年却不自知。

对于自动驾驶各家不遗余力的夸张宣传，蔚来自然也有他的黑历史。

2019年8月22日，蔚来副总裁发微博宣传自动驾驶，表示用了蔚来的驾驶辅助，车速开到100码照样可以用双手吃东西，暗示蔚来自动驾驶辅助可以做到双脱手开车。

即便是拼多多，大大的砍一刀免单旁边还要用小字加上“有可能”三个字，而新势力车企宣传自动驾驶辅助，全程不提需要在特定条件下才能实现，也不提风险警示。

宣传的时候疯狂暗示，出了事拿出说明书说从来没提过能自动两字，驾驶全程需要人工观察，即便在法律上没有问题，但是消费者真的会买账吗？

2、独树一帜的蔚来车主群

这里就产生了一个新的问题，其实现在很多传统燃油车厂家也在做驾驶辅助系统，并且做得并不比新势力们差，能达到L2甚至L2.5级别的并不少，为啥鲜有传统厂商把这个当核心卖点呢？

这里就要提到新势力和传统车厂的最大区别了。

对于造车新势力而言，卖车只是第一步，后续的软件订阅服务是重要的利润来源，根据蔚来今年二季度财报沟通会上的消息，当前蔚来NOP Pilot的选配率已经高达80%。

蔚来车价在新势力中最高，本次出事的是其旗舰车型ES8在50万元左右，其NOP全配包价格达到3.9万元，一旦这次事故被认定为NOP引发，蔚来损失的不只是形象，业绩也必将遭遇重创。

因此蔚来方面有着极强的动机，对此事故做出回应。

蔚来也知道有些话自己不能说，如果学习特斯拉般强势回应，必定将遭到特斯拉曾经遭遇过的口诛笔伐和集体维权。

既然蔚来不能说，贴心的蔚来铁粉车主们替你说，于是这份车主联合声明便横空出世。

蔚来的车主粉丝群体，放眼全球也独树一帜。

相比国内其他汽车品牌，无论进口，还是国产品牌，几乎没有任何一家品牌车主能够死心塌地为厂家摇旗呐喊。

2019年，蔚来最艰难的时候，即便外界认定蔚来离破产一步之遥，但是蔚来车主不仅购买蔚来股票支持蔚来，甚至还有车主主动掏钱给蔚来打广告。

蔚来汽车每年一次的狂欢日叫NIO Day，大量车主都会来参与，甚至担任志愿者，车主们也会频繁联络，驾车出行，拥有极高的用户粘性。

看着蔚来这群忠诚度极高的粉丝，其他厂商几乎都留下了羡慕的泪水。

蔚来车主，不仅捧钱场，还捧人场。

根据数据显示，2020年疫情期间，在几乎无法来线下展厅看车的情况下，蔚来有将近7成的购车来自老车主推荐。

如果说别家老车主推荐买车可能是经销商薅厂商羊毛，蔚来这个数据可能真的是老车主发自内心的推荐。

作为蔚来最忠实的车友圈蔚来EP Club，被官方介绍为“NIO品牌国内最高端的用户俱乐部”。2021年，该俱乐部约200位成员，人均为蔚来卖车25台。

即便按照蔚来的起步车型接近40万的售价，这些车主人均为蔚来卖掉了1000万元的车，合计销量至少超过20亿元，堪比金牌销售团队。

对于蔚来不利的言论，车主们也会自发的重拳出击。

早在2018年9月，独立车评人“38号美系性能控”，发表了关于蔚来ES8的评测文章，文中结论直指蔚来汽车的首款产品是测评车型中故障率最高的，就是一个半成品，随即遭到了蔚来车主的围攻和指责。

同样在2018年11月，蔚来出现了首位要求退车的用户，这位用户在蔚来官方渠道吐槽ES8并要求退车后，随即个人信息遭到泄露，当晚被大量不明人士进行电话骚扰及辱骂。

在友商看来，明明蔚来就是多办了几场线下活动，APP互动功能和可兑换礼品多了点，怎么用户粘性就这么强，我学还学不会？

福特就不信邪，将蔚来负责客户运维的朱江挖了过去，负责Mustang Mach-E的销售，然而该车尚未上市，朱江便从福特离职。

蔚来的套路，你还真学不会。

3、斌哥太能打了

究其原因，不得不提到蔚来的创始人李斌，人称斌哥。

作为互联网出身的企业家，在蔚来的运营上，李斌也展示出了浓厚的互联网思维。

2017年12月16日，蔚来首款量产车ES8发布，蔚来包下了五棵松体育场开发布会，用8架专机，19家五星级酒店，邀请5000名准车主进京观摩。

在发布会现场，京东老板娘章泽天和蔚来老板娘王屹芝一起玩自拍，硬生生把汽车发布会，变成了大型炫夫现场。

除了这场耗资8000万的发布会，随后李斌还宣布将部分股权转至信托基金，绑定用户利益，体现宠粉本质。

实际上本次联合声明的发起人正是蔚来的首批车主之一。

回看李斌的创业历程，无论是易车网还是投资的摩拜单车，都采用了大笔烧钱获客的运营模式。

从创立蔚来开始，李斌就把宠粉+氪金的套路玩的炉火纯青。尽管只卖出了10万台车，蔚来APP注册用户高达200万人。

这套在互联网时代无往不利的打法，在实体制造业或许并不好用。

蔚来作为一家车企，最大的护城河居然是用户忠诚度，可以说是后工业时代的奇景。

有读者可能会反驳，蔚来即便曾经濒临破产，不也是绝处逢生吗？

可是仔细想想，蔚来汽车的打法本质还是互联网+资本的打法，迅速做大用户规模，融资上市，不惜以亏损换取市值和知名度。

其实，蔚来这套差点就玩不下去了，拯救斌哥的也并不是那些愿意为蔚来打广告的车主，而是中国新能源汽车行业大发展的东风，以及来自合肥的120亿元救命投资。

造车工业最核心的永远是产品和技术，老何不是说蔚来没有产品和技术，但是蔚来真正看中的用户，其实永远是锦上添花，而不是核心竞争力。

如今小米，百度，苹果纷纷下场造车，要拼宠粉，蔚来真的拼得过他们吗？

车主维护企业当然是好事情，但是如果无脑维护，甚至好坏不分，不能客观公正看待问题，就不见得是好事了。

老何说严重点，这样的做派和饭圈又有何异。

这次撞车事件中，利益受损的其实正是车主们，他们有知情权，甚至可以对自己可能受误导购买的驾驶辅助系统提出维权。但实际上，却有一部分人代替死者，代替执法机构，为蔚来背书。

令亲者痛，仇者快。

老何也希望，作为一家令人尊敬的大公司，蔚来要更多审视一下自己的用户策略。

发现问题，解决问题，官方现身说法，直面问题给出正确答案才是正解，“宠粉”不是让用户去走向前台，也不应该让用户去引导舆论。

“宠粉”的最终手段是做出更安全可靠性价比高的产品，而不仅仅在于开PARTY陪用户喝酒。

“用户”确实可以成为企业极大的护城河，但如果介入太多不理性的因素，接下来恐怕也会带来车主群体的割裂，甚至会丢失国内乃至以后全球市场的立身之本。

望所有的中国汽车业新贵们谨慎，全球化之路风高浪急，唯有质量和研发才是制造业的根本。

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