日产Sentra尊爵智驾版车型一周试驾报告

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日产Sentra尊爵智驾版车型一周试驾报告

我一直相信每台车都是代表着车厂在有限的成本下，共同努力所呈现出的品牌心血结晶，而身为小伙伴的我们，挑选车辆的首要条件基本上就是外观了，即使不是所有人城市把外观摆在需求表的第一顺位，但心仪的车辆至少也要达到一定的标准以上才行，然后才会开始针对其他项目进行评比，而这辆经历彻底改头换面的大改款Sentra，我想要在外观评比环节上通过大多数人的标准，对它而言应该是轻而易举的。

Sentra的车头设计若拿来跟家里的马自达3作对照，就可以很明显的比对出其中的差异，马自达3不管是在前保杆、镀铬饰条或是水箱护罩，都尽可能的以横向作左右延伸，魂动之翼的设计理念显而易见；然而Sentra则是以VMotion的概念作为基础，加入V型镀铬饰条、回力镖样式头灯、稜角明显的保杆来彰显日产新一代的家族设计语言。

两者虽然同样都是源自于日本的车厂，但是对于车头的设计方式，彼此可都有其独到的见解存在。来到车侧，两者的差别就越趋明显，毕竟一台车最大的面积就是在侧边，车厂也城市额外针对这部分多加着墨，马自达3选择以优雅的弧线来诠释减法美学，且马自达3除了白色以外的车漆，其他颜色都可以都是由板金弧度的凹凸反射来呈现出更多的光感，以凸显其多变的车身线条。此外Sentra锐利的车身腰线确实与马自达3有着很大的不同，尤其是白色的车身更能显露出那属于VMotion2.0的经典设计理念悬浮式车顶，设计师都是由C柱里神来一笔的亮黑饰板，成功的让Sentra从竞争激烈的中型房车中，杀出一个让人印象深刻的记忆点。

然而对我来说Sentra最性感的车身线条倒不是要从外面看，反而是要从后照镜的视角才能够看到，后照镜里面那突兀到令人难以忽略的后轮拱腰身，会让人有种这台车脚底下其实是踩着又宽又大的20寸轮毂的错觉。但可惜的是，实际上Sentra还是为了顾及整体的舒适与节能性，仅配置上17寸轮毂，这种中规中矩的轮胎真的很难再为其动感的外观多加点分，完全就跟马自达3车上所配置的18寸轮毂没得比呀！而就车尾灯来说，以LED双圆式灯条排列的马自达3无论是在辨识度、亮度、甚至是清晰度，都明显赢过了采用箭矢状造型与传统卤素灯泡的Sentra；另外我觉得挺有趣的一点是，Sentra的后保杆虽然采用强调运动化氛围的扰流器造型设计，但原厂却又把能够凸显性能化的排气管给隐藏起来。

反观马自达3却是直接将排气管做出双边单出的设计，若这两项元素能够同时出现在同一台车上那该有多好呢？两者在内饰设计上的差别就更大了，马自达3内饰整体上就是呼应其外观的设计方式，以横向、连贯、具有层次且以减为增的概念，呈现出与Sentra截然不同的车内质感。但Sentra的内饰设计也并非毫无章法，同样也是呼应其车头外观的设计，V字造型的中控线条搭配上犹如涡轮叶片般动感的出风口设计，加上平底切削方向盘、类碳纤维内饰板以及包覆感良好的座椅，不难理解Sentra在内饰上还是想走运动化的氛围，可惜在材质的选择上使用了过多的硬质塑料，加上行驶间时不时出现的内饰异音，以及反应迟钝的主机和脚踩式驻车刹车设计，都一再的让Sentra整体的行驶质感打了不少折扣。

至于360度环景系统那就更惨烈了，只能说没有比较没有伤害，若单看Sentra的环景还不会觉得有什么问题，但分辨率一旦拿来与马自达3相比，Sentra简直就象是上个一代的产品一样，不管是镜头画质或是计算机成像的软件技术，似乎都还存在着许多进步空间，虽然不至于到画面与实体不同步的程度，但Sentra环景影像所存在的拼接公差，仍会造成驾驶在整合与判读的过程中产生过多的疑虑与困扰，我想这部分还是驾驶自己需要多花点时间习惯下才行。接下来是车辆的动态部分，早在取车前我就拜读过许多车评及素人试驾文章对于Sentra的心得，我发现大家几乎都认为在一般模式下的起步过程会较为躁动，我自己驾驶过后发现如果不开节能模式的话，确实需要更谨慎的控制油门踩踏，不然就容易有频频点头的不适感产生。

然而这点在我习惯一两天后便不成什么问题了，反倒是在高速公路再加速的过程以及山路驾驶途中，这颗仅有138hp且搭配CVT变速箱的引擎，缺点会被完全的展现出来，即使切换到S档进行手动控制档位，整体出力依旧疲软，这点与其动感的外观相较起来，难免会显得有些让人失望。但撇除掉动力不足的部分，我认为Sentra这次首度加入的ACC全速域跟车系统，表现的就相当称职，试驾期间我用它开过两趟苏花改，发现系统的加减速做动都非常自然，且操作简单容易上手，另外Sentra虽然没有主动车道维持功能，但我认为其配置的车道偏移辅助系统，不管是在提示音或是震动提醒的部分都给的恰到好处，一点都不会显得过于唐突或迟钝。

刚好这次试驾期间适逢西南气流带来庞大雨势轰炸全一些地区，也因此让我有这个机会在非常恶劣的天气下，测试Sentra于高速公路行驶的稳定性。首先ACC自动跟车系统在一般雨量下都还能正常作动，但只要雨势加剧便会跳出前雷达感测受阻而马上停止；在车身稳定性方面，我尝试过以大约110公里每小时于下大雨的高速公路上行驶，也没有那种车轮抓不住地面的飘忽不安定感产生。而连日的大雨也带来另一项问题，那就是雨滴打在车顶的声音可以部分反应出车顶隔音的好坏，我认为Sentra在这方面稍显不足，除了雨滴落下时的噪音会大到让人听不到正常音量的导航及音乐外，也会让人担心是不是车顶仅有一片单薄的板金隔着外界而已，间接影响到驾驶对于雨天驾驶的信心程度。

即便在没有雨的状态下，Sentra也存在着高速风切声过大的问题，就连一般市区隔音也相较马自达3逊色一些。细数这辆Sentra陪伴我7天逾1000公里的公路旅程，也许它没有马自达3的那种精致内饰、也没有清晰的环景影像、更没有象征着高科技的电子手刹车及车道维持系统，但是它有方便的无线苹果CarPlay、漂亮的油耗数据以及对我来说最大的优点超过其售价等级的外观设计，这7天以来我邀请过许多家人朋友一起跟我共乘这辆车，我发现Sentra获得一致赞赏的优点无非就是外观、较少的侧倾、舒适的座椅以及ACC跟车系统；缺点则是碎振多、容易晕车，还有隔音、脚踏式驻车刹车、音响系统、内饰精致度及动力部分都还有加强的空间。

毕竟单就一台家庭房车而言，Sentra确实已经可以满足大多数人的使用条件了，所以还是回归到汽车圈的那一句老话没有最完美的车，只有最符合需求的车。Sentra作为一些地区车市中最平凡不过的家庭房车，却也是众多家庭房车中最不平凡的一项存在，或许我到现在都还在针对其动力跟不上外观这点颇有微词，但却忘了它生产出来的最初目的，那就是让日常代步车也能看起来很动感、充满科技，为的就是做个不平凡的平凡人。我想这样的Sentra应该也能算是个车厂竭尽所能，所研发出来的新一代工艺结晶吧。

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